국철역벤치 (Station215 A-side)

(다음철도동호회 전문③게시판 12268글, 2005.12.30)

부산 지하철 1호선의 다대포 연장이 계획 수립을 위한 용역이 진행되고 있는데요.

신평역을 경유하는 것은 너무 굴곡 노선이 아닐까 생각합니다.

od 데이터를 가지고 있는게 아니라서 정확히는 말할 수 없지만, 어차피 다대포에서 외곽인 신평역 주변으로의 이동량 자체는 얼마 안된다고 봅니다. 이보다는 시내로의진입이 더 중요하고 수요도 많다고 봅니다.

제 생각에는 신평역 경유보다는 중간쯤에서 분기를 하는게 어떨까하는데요. 아래 그림에서는 괴정역으로 해보았지만, 물론 기술적으로 가능한지는 검토가 필요하겠습니다. 그리고 운행방식으로는 두가지 방법을 생각할 수 있습니다.

첫째는, 서울지하철 5호선 상일동/마천 행처럼 신평행과 다대포행을 1:1로 나눌 수 있고요.

둘째는, 신평행과 다대포행 중 수요가 적은 것을 지선형식으로 운영하는 것입니다. 본선과 별도로 기지인입선을 지선으로 활용하고 있는 서지철 2호선이 가장 가까이에서 볼 수 있는 사례지요(물론 순환선이라 좀 성격이 다르지만)습니다. 직선 노선 중에는 도쿄메트로의 마루노우치선의 사례를 들 수 있습니다.마루노우치선도 차량기지 때문에 나카노사쿠우에-호난초 간 4개역을 본선과는 별도로 운행시키고 있지요.

어쨌든 현재의 계획이라면 다대포까지 너무 굴곡노선이거니와 정차역도 많습니다. 신평역까지 가는데도 지루하더군요. 사하역 정도 지나니 이용 승객도 크게 줄고요. 노포동 북쪽으로도 만약 연장이 된다면 무지 긴 노선이 되는데 길다는게 문제가 아니라 모든 역을 정차하며, 굴곡노선이라는 점 등의 운행의 효율성이 문제입니다.

당국에서 도로처럼 그냥 연결만 할 생각을 말고, 소요시간이나 운영면에서도 좀 신경을 썼으면 하는 바람입니다.

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부산대학앞역

빈라덴만세

좋은 생각인거 같습니다 지금 교통공단이나 나와있는노선에도 문제가 있다고 생각합니다 지도를 보시면 알지만 신평~신평1동쪽으로 연장하면 노선이 엄청 기형이 됩니다..신평역~장림1동쪽으로 연결하는 것이 조금이라도 좋다고 생각합니다 장림1동지역 수요도 충분하다고 생각됩니다 05.12.30 16:58

kk0192

왼쪽의 공단에 출퇴근 하는사람들이 있습니다 . 저같으면 자갈치역에서 분기하게 하고 신평역에서 연장되는 노선을 다대포해수욕장에서 합류한다음 좀더가서 차량기지를 세우겠습니다. 05.12.30 18:52

kk0192

지선은 자갈치역에서 지도상의 보이는 천마산 아래로 간다음 감천사거리쪽을 지나서 현대아파트쪽으로 간다음 다대포 해수욕장으로 진행하면 될것 같습니다. 05.12.30 18:53

목동모노레일

지금 보니까 토성동~대티도 엄청 돌아가네요;대신동 극악 커브ㅡㅡ 05.12.30 19:41

toc toc!

서대신동 동대신동 구간은 정말정말 천천히 운행합니다. 천천히 운행해도 쇠긁는 소리는 장난이 아니죠~ ㅡㅡ 05.12.30 20:37

1144_狂

제한속도 25인가로 알고있습니다-_- 거리는 진짜 얼마 안되는데, 거리에 비례하면 시간은 엄청나게 걸리죠-_- 05.12.30 21:45

KTX 부천역

이 방법이 좋네요. 그러면 열차를 나누어서 운행해야겠네요. 05.12.31 00:29

목동모노레일

토성동~대티 직선으로 뚫을순 없었나요?(당시에) 05.12.31 02:31

한철화정역0316

신평 방면으로는 나중에 연장되어서(1994년 개통이었던가?) 서대신동까지 뚫을 때는 그 역이 종착역이라 커브가 좀 있어도 상관없다고생각한 것은 아닌가요? 그리고 그곳 수요도 무시할 수 없었겠지요. 05.12.31 10:25

(다음철도동호회 전문③게시판 11603글, 2005.11.02)

앞서 '중앙선'이 아닌 '~호선'처럼 번호를 부여하자는 것 때문에 논쟁이 있었는데요. 일단 저는 번호를 이용한 노선명 부여에 조건부 찬성입니다. 그러나 번호를 이용한 노선명이냐, 지명을 이용한 노선명이냐는 본질적인 문제가 아니라고 봅니다. 인구 2000만이 넘는 거대 도시권인 수도권에서, 단순히 1, 2, 3..호선 과 같이 1차원적인 체계가 아닌, 지하철과 광역철도를 간의 위계를 고려한 좀더 체계적인 노선명을 고려할 때가 되었다는 것이지요. 일단 일본, 영국, 독일, 프랑스 등 해외의 사례를 보겠습니다.

일본의 지하철에서 노선명을 기호화하고 역명에 번호를 부여한 것은 사실입니다만, 어디까지나 보조적인 성격의 것이지, 노선 자체를 번호화한 것은 아닙니다. 이것을 가지고 일본에서도 지명을 이용한 노선명은 한계를 드러냈다.. 라고 하는 것은 논리 비약이라고 봅니다. 또 지하철은 그렇다 쳐도 일본의 수 많은 전철들, 우리로 치면 광역전철의 역할을 하고 있는 JR과 사철 노선들은 여전히 노선에 지명을 사용하고 있으며, 이것이 큰 문제가 되고 있다고 들은 적은 한번도 없습니다.

도쿄와 상당히 유사한 도시철도 체계를 가진 런던의 사례를 들기 위해 멀리 영국으로 눈을 돌려보겠습니다. 섬나라라는 특징부터, 정치 체제, 비싼 물가, 열차의 통행방향 등 일본과 비슷한 점이 많습니다만 노선명을 짓는 점에서도 공통점이 발견됩니다. 런던 지하철의 경우 일본처럼 지역명을 이용해 노선명을 짓습니다. 지하철의 경우 10개 남짓한 노선이 있어 번호를 부여하려고만 한다면 하겠지만, 백여 년이 넘는 세월 동안 지명을 붙여 왔기 때문에 그럴 가능성은 희박하다고 봅니다. 지하철은 좀 내용에서 빗겨가니 일단 패스하지요.

문제가 되는 광역철도를 봅시다. 런던 주변에 열댓개 정도의 민영철도 회사가 운영하는 노선이 있는데(모두 옛 국철이 전신), 일단은 회사 별로 노선색을 분리합니다. 그러나 개별 노선에 번호를 붙이는 경우는 없으며, 일부 노선의 경우 지역명을 이용한 명칭을 부여하기는 하지만, 대개는 '○○~△△ 간 열차' 정도로 칭하는 것으로 알고 있습니다. 광역철도의 경우 수 십개의 노선이 있으며 운행계통까지 고려한다면 정말 셀 수 없는 노선이 있기 때문에, 번호 부여가 쉬운 일이 아니라고 봅니다. 무엇보다 우리의 수도권 전철처럼 간선철도와 아주 별개의 것으로 운영되는 것이 아니기 때문에(단적으로 런던 근교의 상당수 광역철도가 디젤동차), 번호 체계의 적용이 고려되지 않는 듯 싶습니다.

이와는 정반대편에 서 있는 것이 독일입니다. 번호 체계를 주장하시는 분들은 일본 철도보다 오히려 독일 철도의 예를 드시는 것이 나았다고 봅니다. 독일이라는 나라는 정말 극단적으로 번호를 부여하는 나라라서, U-Bahn(지하철), S-Bahn(광역전철)은 물론, Regional Bahn(지역철도)와 IC, ICE에까지 번호를 부여하지요. 우리로 치면 KTX 경부선, KTX 호남선을 KTX 10호선, KTX 20호선처럼 하는 것과 같은 이치입니다. 다만 무턱대고 1호선, 2호선, 3호선.. 처럼 하는 것이 아니라, 이 열차들의 위상을 구분하여 번호를 부여합니다. 예를 들어 지하철의 경우 그냥 1호선이 아니라 U1, 광역철도의 경우 S1, 또 지역철도에 따라 RE23, RB12..식으로 번호 앞에 그 열차의 등급을 표시합니다. 민영 회사에서 운영하는 노선도 별개의 노선 체계가 아닌데, 예를 들면 베를린 근교의 Ost Express의 경우 약자를 앞에 붙여, 'OE60'과 같은 식으로 명칭을 부여합니다. 정말 합리적이고 논리적인 독일인들의 국민성을 느끼지 않을 수가 없습니다.

일본/영국, 그리고 독일이 양 극단에 서 있다면, 그 둘 간을 절충한 형태를 보이고 있는 나라가 프랑스입니다. 프랑스의 경우 우리처럼 지하철에는 번호를 부여하지만, 간선철도나 TGV의 경우 지명을 이용해 노선명을 부여합니다. 눈여겨 볼 파리의 광역철도, 즉 RER도 번호 체계를 가지는데, 숫자가 아니라 알파벳으로 표기를 합니다. 즉 1호선, 2호선...13호선으로 지하철 노선을 표기하고요. 여기에 A선, B선...E선으로 광역철도인 RER을 표기하는 것입니다.

이렇게 본다면 지명을 이용한 것과 숫자를 이용한 체계 중 꼭 무엇만이 옳다고 할 수 없습니다. 각각의 도시가 처한 상황과 특성, 역사에 따라 적절한 것을 쓰면 되는 것이지요. 다만 제가 주장하고 싶은 것은 만약 번호를 부여한다면 하되, 아무 기준도 없이 막무가내로 부여하지 말고, 지하철과는 체계를 달리해서 부여하자는 것입니다. 두 자릿수의 노선 번호가 나오는 것은 문제가 안 됩니다. 다만 그것이 아무 기준 없이 무질서하게 부여될 경우 인식하기가 너무 어려워진다는 것입니다. 그런 의미에서 중앙선은 10호선으로 하는 것 만큼은 반대하고 싶습니다.

앞서 살펴본 철도 선진국 대도시의 경우 번호 노선명이냐 지명 노선명이냐는 나라에 따라 달랐지만, 모두 지하철과 광역철도를 구분한다는 점에서 공통점을 보였습니다. 겉에 보이는 모습만 같다고 지하철과 광역철도를 동일시 할 수는 없습니다. 광역철도는 그 목적이나 활용도의 측면에서 지하철보다는 오히려 철도에 가깝다고 생각합니다. 통일호가 했던 역할을 전동차로 모습만 바꾸어 서울-천안을 달리고 있는 것이지요. 중앙선도 마찬가지입니다. '10호선'이란 명칭은 언젠가 9호선에 이어 건설될 '서울지하철' 노선에 부여되어야 합니다. 아니면 차라리 서울 시내에 건설될 경전철 노선에 이 번호를 부여하면 하지, 광역전철에는 반대합니다.

지하철이 한 구간에 한 노선만이 고정되어 달리는 것과 달리, 광역철도의 경우 같은 구간이라도 운행 계통에 따라 여러 노선이 운행할 수 있다는 점에서도 번호 부여에 신중해야 합니다. 예를 들어 독일의 경우 도심에서 같은 노선이나 교외에서 운행 계통이 갈릴 경우 두 자리 숫자를 부여해서 S2, S21, S22와 같이 구분하기도 합니다. 수도권전철의 경인선-경원선 루트를 11호선, 경부선을 12호선, 중앙선을13호선처럼 하는 것과 비슷하지요.

정리하면, 일단은 현재의 체계와 같이 지하철은 번호로, 광역철도는 지명으로 노선명을 부여하는 것으로 둘 간의 성격을 구분했으면 합니다. 이 경우 지하철과 광역철도의 성격이 자연스럽게 구분되지요. 다만 번호를 부여한다면 현재의 번호 체계와는 구분되는 체계로 했으면 합니다. 개인적인 생각으로는 Korail의 K자를 따서 '경인-경원선 K11, 경부선 K12, 중앙선 K15, 분당선 K21, 수인선 K22, 일산선 K3, 과천선 K41, 안산선 K42...' 과 같은 표현은 어떨까 생각합니다. 알파벳이 거부감을 느껴지거나 노인들을 위해야 한다면 '광역11호선, 광역12 호선...'의 표현을 주로 쓰되 K는 약자로 쓰고요. 이 경우 서울1호선, 서울 2호선, 서울3호선.... 인천1호선 인천2호선... 광역11호선, 광역21호선.. 으로 체계화하는 것입니다. 어쨌든, "동호회 차원에서 번호 부여에 민원 신청을 하자"는 의견이 있었는데요. 그보다는 지하철과 광역철도를 구분하여 체계화한 노선명을 요구하면 어떨까 합니다.

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419revolution

shinzino

생소하면 생소하지 않게 홍보하면 된다고 봅니다. 전혀 개념이 없었던 말도 아니고 이미 관련자들 사이에서는 많이 쓰이던 말이기 때문에, 일반인들에게도 이러이러한 체계로 바뀐다고 적극 홍보하고 알린다면 정착되는 것은 시간문제라고 봅니다만... 05.11.02 22:36

tann

궁극적으로는 지금의 1호선도 숫자를 탈피하여야 합니다. 1호선의 규모는 도시철도라 보기엔 너무나 거대해졌습니다. 전국철도와 연계된 노선들은 숫자를 붙이지 말고, 전국철도의 이름을 轉用하거나 새로운 명칭을 주었으면 합니다. 예로 현재의 1호선을 주요 통과점을 따서 경동인수천(京東仁水天)선이라 할 수 있습니다. 05.11.02 22:58

KTX 부천역

시대에 역행하는 발언을 하시는군요. 그렇게 어설프게 했다간 지역 갈등 부채질 하기 딱입니다. 반면 번호는 통일하기 딱 좋습니다. 일본도 번호 체계의 우수성을 인정해서 번호로 합니다. 글구 그렇게 부르면 오히려 더 혼란만 생깁니다. 05.11.02 23:30

김성수

부천역님 일본 이야기 하시는데요, 아직 번호체계를 쓰는 쪽은 지하철뿐입니다. JR의 그 수많은 노선을 다 표시하려면 번호체계로는 무리죠. 번호체계는 집중되어 있는 철도망에 붙이는 것이 바람직하다고 봅니다. 각 나라가 처한 환경에 따라 일장일단이 있다고 생각합니다. 05.11.03 11:01

김성수

그리고 제가 생각하기엔 tann님의 의견도 어느정도 일리가 있는데 자기 생각과 역행한다고 무조건 "시대에 역행하는 발언"이라 단정을 내리는 것은 곤란합니다. 다른 사람이 자극받지 않게 말해 주셨으면 하네요. 05.11.03 11:03

tann

인천의 경우 인천1호선과 서울1호선이 있습니다. 이러한 경우 1호선이란 축약어는 인천1호선에 해당되지 않으니 인천주민입장에선 인천이 서울의 변두리라는 느낌을 받기 쉽습니다. 05.11.03 13:30

andreas

저번에도 일본 사례를 드시면서 광역과 지하철을 구분해야 한다고 하셨던 기억이 나는데, 수도권전철은 서울지하철과 노선체계가 동일하므로 그러한 구분은 오히려 혼동만 주게 된다고 생각합니다. 서울과 경기도를 구분하는 이중적 잣대를 들먹인다고도 볼 수 있어 경기도민 입장에서는 별로 보기도 안좋고요. 05.11.03 00:30

andreas

현재 서울과 경기도를 나누는 행정구역체계가 비합리적인 면이 많은데도 말이죠. 05.11.03 00:30

andreas

계속 주장하시는대로 하려면 서울시내지하철과는 다른, 진정한 광역철도의 역할을 할 수 있는 노선에 그러한 체계를 도입하는 것은 생각해 볼 수 있으리라고 봅니다. 그렇지만 지금 분당선, 경인선, 경부선, 일산선, 안산선 등, 그리고 앞으로 추가될 중앙선, 신분당선 등 어떤가요? 역시 서울지하철과 완벽하게 호환하게 05.11.03 00:32

andreas

된다면서요. 분당선 보고 이거 몇호선이냐고 묻는 사람이 아직도 많습니다. 대체 서울시내지하철과 운영주체 다른 것 말고는 무슨 차이가 있다고 할 수 있을까요. 05.11.03 00:33

shinzino

지하철과 광역철도.. 다른 것을 호환이 되게 만들어 놓은 것이지, 호환이 되므로 같은 것이 아닙니다. 그리고 겉모습만 같을 뿐이지 하는 역할 자체가 다릅니다. 하나는 엄연히 도심 내를 위주로 한 것이고, 하나는 교외의 도심진입을 주목적으로 삼고 있습니다. 05.11.03 16:22

andreas

하지만 우리나라의 무늬만 광역전철인 분당선, 일산선 등은 교외의 도심진입의 주목적을 이미 상실했다고 봐야죠. 그냥 서울시내지하철이 교외로 연장된 것이라고 하는 것이 타당한데, 여기서 굳이 서울과 서울시외를 구분해야 할 필요성이 있나요? 그런 의미에서 번호체계 개편을 주장하는 것으로 봐 주시면 될 듯 합니다. 05.11.03 17:57

andreas

말씀드린대로 시내지하철과 다른 체계로 운영되어 시내지하철과 혼동의 우려가 없는 새로운 광역철도체계가 탄생한다면 지역명 체계도 좋다고 봅니다. 그렇지만 이미 시내지하철의 연결에 익숙해져버린 우리 실정상 일반인들이 어떻게 생각할지 모르겠습니다. 05.11.03 17:58

여수행관광열차

'혼동의 우려'라고 합니다만, 이용자가 혼동하고 말고가 그리 중요한가 하고 묻고 싶습니다. 번호가 유용할 때가 있고, 명칭이 유용할 때가 있는 법입니다. 예를 들어 국도 46호선인 것을 몰라서 경춘국도라고 하는 게 아니란 말입니다. 05.11.03 20:10

shinzino

그럼에도 지하철과 광역철도를 구분 안했기에 분당선 개포 시리즈 같은 어의없는 일이 생겼고, 일산선 과천선과 같은 완행노선만이 생기고 있는 것이라고 봅니다. 05.11.03 16:22

shinzino

독일의 경우에도 우리처럼 한 광역권에서 표 하나로 호환이 되고 도심내에서는 그다지 역할 구분이 안 되지만, 지하철이면 지하철, 광역이면 광역으로 구분을 합니다. 서울이 지하철 한 두 노선으로 되는 도시도 아니고, 앞으로 수 개의 노선이 생길 것인데, "폴더"를 구분해주어야 하지 않을까요. 05.11.03 16:23

오다큐전철

1호선의 경우 운행방향이 다른노선과는 반대방향입니다... 한철구간 대부분이 그렇죠... 안산선도 그렇고...그리고 한철이 운영하는 구간은 거의 대부분 광역전철입니다... 운영회사의 성격이 다른데 무조건 몇호선이다 하고 묶기에는 좀 그렇지 않을까여... 05.11.04 01:23

오다큐전철

1호선의 경우 서울매트로 소속의 열차가 들어가지 않는 중앙선이나 경의선,경원선 까지 번호를 붙일 필요는 없다고 봅니다 한철소속의 1호선 열차 노선도를 보면 한국철도 광역전철 노선도라고 되어있지 1호선이라고 되있지않습니다 1호선의 경우는 한철과 서울매트로간의 상호직통운행방식인거 같습니다 05.11.04 01:23

오다큐전철

분당선이 분당선인 이유는 한철에서만 운영하고 있기 때문이겠죠 만약에 서울매트로가 운영 주체였다면 5호선이었을껍니다...그리고 지금의 5호선 이하는 번호가 한칸씩 밀렸을 테고여... 분당선이 지금은 수도권 지하철과 다를게 없지만 원래는 광역전철로 구상했었다죠... 05.11.04 01:35

신도림역만17년

여기 계신 분들이.. 이 문제 뿐만 아니라 다른 문제에서도 너무 철공만 특별취급하는건 아닐지.. 05.11.04 02:01

shinzino

철공만 특별취급한다기 보다는 원칙적으로 다른 역할을 하기 때문입니다. 솔직히 서지철과 도철의 구분은 거의 무의미하고(사실 왜 했는지 잘 모르겠습니다. 도쿄를 벤치마킹 한것 같은데) 운영주체만의 차이라고 보지만, 철도공사와 지하철 기관과는 운영 주체 구분 차원 이상의 의미를 가지고 있다고 봅니다. 05.11.04 10:44

shinzino

즉 지하철이란 한 도시가 주체가 되어 건설하고 관리하지만, 국철은 보통 두 개 이상의 지자체가 관련되어 있기 때문에 도시 차원이 아닌 국가 차원에서 나서는 것이지요. 때문에 세계 여러 도시에서 지하철-도시, 국철(혹은 민간철도)-광역권의 공식이 성립하고 있음을 보실 수 있으실 겁니다. 05.11.04 10:57

여수행관광열차

철도공사같은 것과는 상관 없죠. 비교적 흐름의 편향이 없는 시내구간과 근교 구간의 차이를 인정해야 한다고 하고 있을 뿐입니다. 아무것도 모르는 사람이 '분당선'이라는 말을 들어도 최소한 분당 가는 데 탈 수 있다는 것 정도는 알 수 있습니다. 그럼 (예) '26호선'은 어떨까요. 노선도에서 10분 내에 찾겠습니까. 05.11.04 02:04

자료 : 월간 교통관광 1988년 7월호

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이후 조사한 결과 80년대 초 시각표에서도 급행의 정체가 확인되고 있습니다.

제가 확인한 바로는 제일 오래된 것이 1984년 시각표에 '고속전철'이라는 명칭으로 서울-수원간 급행시각표가 나오더군요. 1986년 시각표에는 2003년까지 쓰인 '직통'이라는 명칭으로 나오고요. 아마도 1981년 영등포-수원간 복복선 개통 당시부터 운행된 것이 아닌가 생각됩니다.

2006년 현재 수도권광역전철 경부선의 급행은 시간당 1편성 꼴로 용산(서울)-천안 간에 운행되고 있습니다.

영국과 프랑스 사이의 도버해협을 잇는 해저터널이 개통되어 고속철도인 Eurostar가 투입된 것은 94년이지만, 영국 구간의 경우 고속 전용선이 없어서 기존선을 이용해왔지요. 이후 Channel Tunnel Rail Link라는 이름으로 영국구간의 고속선 건설이 추진되는데요.

재정적인 이유 때문에 공사는 크게 2단계로 나뉘어서 진행되고요, 그 중1단계 구간인 채널 터널 입구-노스 켄트 지역 이 2003년 완공되어 현재 운영 중입니다. 그리고 내년 2007년에 나머지 구간인 런던-노스 켄트 지역 구간이 완공되는데요. 2차 개통과 함께 Eurostar의 시발역도 기존의Waterloo 국제역(도심 남쪽 위치)에서 St.Pancras역(도심 북부에 위치)으로 이전된다고 합니다.

특히Eurostar의 기존 정차역인 London St.Pancras와 Ashford 에 Stratford역이 추가로 건설되어, 영국 구간의 경우 3개 역에 열차가 정차할 예정입니다. Stradford역은 여러모로 우리의 광명역과 닮은 역인데요, 런던 도심에서 서쪽으로 10km 정도 떨어진 곳으로 런던올림픽의 주요 경기장이 위치할 예정이고요, 인근에 도클랜드라는 런던의 신도심(우리로 치면 여의도나 강남)이 위치하고 있습니다. 또한 Stradford에서 런던 St.Pancras까지는 지하로 건설된다는 점도 우리의 광명-서울역 고속선 구간이 지하로 계획되어 있다는 점과 비슷하지요.

이제 본론으로 들어가면, 위에서 말씀하신 고속열차는 바로 이 구간에2008년부터 국내선용으로 투입될 고속열차인데요. 일명 'A-Train'으로 불리우는 이 열차는히타치에주문을 했고요, 신칸센 400계가 베이스가 되었다고 합니다.런던의 동남부 지역의 철도를 운영하고 있는 Southeastern 사에서 운영권을 따냈다고 하네요. 특히 열차의 전압이 25kV와 750V 병용이라는 점이 특징인데요,이는 Southeastern의 기존선 구간이 750V 이기 때문입니다(이는 기존 Eurostar 열차도 마찬가지). 최고속도는 기존 Eurostar 열차보다 떨어지는 225km/h입니다.

특히 이 열차는 2012년 런던올림픽 때 'Olympic Javelin' 라는 이름으로, 도심의 St.Pancras역과 주요 경기장들이 위치한 Stratford역 사이의 셔틀로 운행된다고 합니다. 얼마전 시험 차량이 도입되었는데, 지난 4월 3일에 이 1호 차량에영국의 유명한 여자육상 금메달리스트인 Dame Kelly Hormes의 이름을 따서 명명식을 했다고 합니다.육상선수의 빠른 이미지가 고속열차와 잘 맞기 때문에 육상선수를 선택했다고 하더군요.

여기에 중간 부분에 참고 자료가 있습니다.

http://en.wikipedia.org/wiki/South_Eastern_Trains

요거는'Olympic Javelin' 에 대한 설명이고요.
http://en.wikipedia.org/wiki/Olympic_Javelin

(다음철도동호회Editor's Space게시판 25번글, 2006.07.18)

앞서 동력집중과 분산에 대한 논란을 읽어보았는데요.

KTX와 신칸센의 비교를 떠나서, 동력집중과 분산식을 모두 채택한 적이 있는 ICE의 사례로 잠시 화제를 옮겨보도록 하겠습니다.

ICE는 첫 상업운행이 시작된 91년부터 활약해 온 ICE1(401형)과 96년 등장한 ICE2(402형), 99년 등장한 ICE3(403/406형)과 ICE3의 틸팅버전 ICE-T(411/415형), 그리고 비전화 구간에 투입되다가 현재는 운행을 중단한 상태인 디젤틸팅버전의 ICE-TD(605형)가 있습니다. 이 중 틸팅버전들은 재끼고, ICE1, 2, 3만 보면요.

ICE1의 경우 전후부에 동력제어차가 위치하여 push-pull로 운행하는, KTX와 같은 구조입니다. 다만 KTX의 2, 18번째 차량처럼 반실구조의 동력객차가 있지는 않고요.

즉 <동력제어차+T+...+T+동력제어차>와 같은 구조이지요.

ICE1 출처: http://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/

ICE2의 경우 동력제어차가 한대로 줄어버립니다. 그래서 동력차가 없는 반대편 끝 쪽에는 운전실과 객차가 같이 있는 제어객차가 있습니다.

즉 <동력제어차+T+...+T+TC> 와 같은 형태가 되지요.

아래 사진은 각각 ICE2의 양 끝부분의 모습입니다. 첫째 사진이 TC고, 두번째 사진이 동력제어차이지요. 다만 TC라고 해도 운전실과 객실 사이에 작은 기계실이 있어 운전실 너머로 전면의 풍경을 본다거나 하는 것은 불가능하다고 합니다. 반객실 반운전실에가까운 구조이지요.

ICE2 출처: http://www.railfaneurope.net/ice/ice.html

그리고 드디어 문제의 핵심.. ICE3입니다. 요놈은 동력집중 방식이 주를 이루는 유럽의 고속열차 중에서 드물게 동력분산식입니다. 웅장한 음을 내며 열차를 견인해주는 동력부, 즉 기관차는 사라지고, 대신 모든 기계 장치들은 객차 바닥 밑으로 들어갔습니다. 대신 동력제어객차와 동력객차가 등장했고, 동력제어객차 부분에서는 운전실 너머 전면의 풍경을 보는게 가능해졌지요.

즉 <동력제어객차+T+동력객차+T+T+동력객차+T+동력제어객차>의 4M4T구조입니다.

ICE3의 전두부. 출처: http://www.bahn.de/

어라.. 이건 다름아닌 동차 고속열차의 원조 신칸센과 비슷한 모습인데요.. ICE의 등장 순서상으로 볼 때 결국 독일철도, 나아가 유럽철도도 동력분산식의 우수성을 인정한 것이 아닌가 하는 생각을 떨칠 수가 없었습니다. 저 뿐만이 아니라 다른 분들도 대개 그렇게 생각하고 계셨으리라 봅니다. 동차의 왕국(심지어는 화물열차까지 동력분산화 시키는 -_-;)일본철도의 승리인가?... 과연 ICE3이 동력분산으로 채택된 데에는 어떠한 이유가 있었던 것일까요.

ICE의 변화 (위에서부터 차례로 ICE1, 2, 3) 출처: http://www.railfaneurope.net/ice/ice.html

여기서 잠시 독일의 고속철도 ICE에 대해 짚고 넘어갈 것이 있습니다. TGV를 베이스로 한 KTX나 옆 나라 신칸센을 주로 보아온 우리나라 사람들에게, 고속전용선(고속신선)은 당연히 고속철도를 위한 것으로 인식되고 있습니다. 말 그대로 고속‘전용’선이지요. 때문에 가끔 게시판에 고속선에 새마을을 넣자 뭐 이런 글 나오면 쫌 터문 없는 생각으로 여겨지는게 사실입니다. 하지만 신칸센이나 TGV 계열과는 달리 독일이나 이탈리아 같은 경우 고속철도의 개념 자체가 좀 다릅니다. 뭐랄까, 신칸센이나 TGV의 경우 고속철도가 기존철도와는 구분되는 전혀 새로운 타입의 서비스이지만, ICE는 IC/EC라는 기존의 간선 네트워크의 연장선상에 있는 ‘조금 더 빠른’열차입니다. 단적인 예로 TGV의 경우 예약을 해야만 탑승이 가능하지만(즉 구간권+특급권 개념?), ICE의 경우 DB의 여느 열차들과 마찬가지로 예약없이(물론 해도 되고) 구간권 만으로 탑승이 가능합니다.

무엇보다 우리에게 충격적으로 받아지리라 보는 것은..

ICE의 고속선에 IC/EC와 심지어는 화물열차(두둥~)들도 들어간다는 점입니다. 이탈리아의 경우에도 그렇고요. 스페인은 제가 잘 모르겠습니다. 같은 식으로 ICE 열차의 경우에도 전용선로(아니, 고속신선이라는 표현이 더 적합하겠군요)는 4개 구간밖에 없지만, 운행 계통별로 30개가량의 노선이 존재합니다. ICE건 IC건, 신선이건 기존선이건 거의 격식없이(?) 돌아댕깁니다. 다만 간선열차냐 로컬열차냐 이 정도의 구분은 뚜렷합니다. 즉 얘네들한테 고속신선은 TGV나 신칸센처럼 고속철도 자체의 근간을 이루는 핵심적인 것이 아니라, 우리가 전라선이나 장항선 같은 노후 구간을 직선화하여 용량증대와 속도향상을 이루듯이 짓는 것으로 보아야 합니다. 즉 우리처럼 “KTX = 광명~대전, 옥천~대구 고속신선구간”이라는 연결고리가 희박하다는 말이지요.

자, 다시 독일철도 사상 최악의 참사가 일어났던 1998년으로 돌아가 보겠습니다. ICE1의 탈선 사고로 100여명이 사망했던 비극적인 사건의 한편에서는 ICE의 새 변신이 예고되고 있었으니... 이것이 바로 ICE3이었습니다.

여기서 문제의 실마리는 ICE3의 개발 목적에 있습니다. ICE3이 개발된 것은 다름아닌 DB의 네 번째 고속선 구간인 Koeln-Mainz 구간을 위해서인데요. 이 구간은 건설비를 줄이기 위해 ‘여객전용’으로 설정하고, 구배를 40퍼밀까지 허용하였다고 합니다. 여기에 맞는 열차를 위해서는 구배에 약하고 축당 하중이 높은 동력집중식보다 동력분산식의 열차가 유리했던 것이지요. 이것이 곧 ICE3로 태어나게 된 이유입니다.

앞서 말씀 드렸듯이 이미 건설된 세 개의 고속선 구간의 경우 기관차 견인의 일반열차와 화물열차도 다니기 때문에 구배를 완만하게 하고 허용중량을 높여서 건설하였습니다. 때문에 더 많은 비용이 들었던 것이고요. (제가 엔지니어링 부분에는 까막눈이라 잘 모르겠습니다만, 기관차견인방식 즉 동력집중식의 경우 구배에서 동력분산식에 비해 딸리는가 보지요? )

적어도 ICE에 있어 동력분산식의 선택은 속도나 가속도의 문제가 아니었던 것입니다. 핵심은 코스트 절감, 그것도 뭐 운행상의 연료비 효율의 문제가 아니라 건설비 삭감 -_-;

동력분산식이건 집중식이건 딱히 한 가지 측면에서만 바라볼게 아니라는 생각이 듭니다. 긴 글 읽어주시느라 수고 많으셨습니다. ^^

참고 사이트:

http://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/

http://www.railfaneurope.net/

http://www.bahn.de/

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사쿠야

shinzino

예 독일이나 이탈리아의 경우에도 야간에 화물이 고속신선으로 다닌다고 합니다. 06.07.19 23:01

여수행관광열차

한국은 낮에도 열차 세우고 선로 점검을 하는 나라인데 밤에 그 선로 쓰겠습니까. 06.07.22 09:56

Trainer

견인력은 (마찰계수 * 구동축중)을 넘을 수 없습니다. 그러니 구동축중이 큰 동력분산식이 동력집중식에 비해 경사를 오르는 데 유리하겠죠. 일반열차는 25퍼밀 구배만 만나도 벌벌떨지만, 전동차는 고장난 1편성을 더 끌고도 35퍼일 구배를 올라간다고 하죠. ^^ 내려갈 때에도 전기제동 비율이 높으니 훨씬 안전하고 효율적일 것 같습니다. 06.07.18 18:43

한철화정역0316

일본에서도 도카이도신칸센에 화물열차를 다니게 하자는 주장이 있었습니다. 그러나 결국 신칸센의 빡빡한 다이아로 인해 무산... 사족이지만 신칸센은 밤 12시~아침 6시에는 열차가 없습니다. 소음 문제와 선로 유지 문제로 일부러 그렇게 막아놓은 거죠... 06.07.22 10:57

강군

신칸센은 1960년대 기술로 동력분산형 전동차를 도입하려다 보니 구동축이 많은 대신 축중은 낮아지게 되었죠. 신칸센에 화물열차가 없는 이유는 건설비를 많이 절감하기 위해서 콘크리트 슬라브 도상에 선로 설계하중이 N-18(16t) 정도로 낮게 잡혔기 때문에, 기관차 견인을 투입할 여력 자체가 사라졌기 때문이죠. 게다가 소형 컨테이너를 화차당 3개 싣기 어려우며 2개만 실어야 축중허용치를 넘지 않지요. 65년도까지도 JNR은 고속화물열차를 투입할 생각을 했었지만, 위와 같은 이유로 인해 계획을 접었습니다. 다이어그램으로 인해 무산되었다는 말은 속사정을 모르는 사람들의 추측일 뿐. 06.07.29 12:40

강군

그리고 어차피 일본의 공업생산량 중 80%가 도카이도 태평양벨트에 집중해있고 화물의 많은 부분이 수출입/환적화물이기 때문에, 태평양/이세만/세토내해를 이용한 해상운송이 훨씬 저렴합니다. 06.07.29 12:38

강군

건설비 절감에 대해 설명하자면, 유렵의 고속신선은 UIC-25, 일본은 고속운전에 대응가능한 산요신칸센/도호쿠신칸센 쪽이 N-18입니다. 우리나라의 경우 70년대에 개축한 기존선은 LS-22정도, KTX가 달리는 기존선의 경우 LS-25이죠. 여기서 일본의 고속선용 설계활하중 N-18은 우리나라의 LS-16 정도와 비슷하니 얼마나 설계하중이 낮게 잡혀있는지 알 수 있습니다. 실제로 유럽의 경우 고속신선 규격이 UIC-25인 덕분에 고속선에 화물열차도 운행할만큼 선로 스펙이 좋지요. 반면 도카이도신칸센의 경우 딱히 정해진 기준이 없이 N-16~N-20 까지 있기 때문에 구간별로 허용 축중이 14~18t 사이입니다. 06.07.29 12:30