(다음철도동호회 전문③게시판 14263글, 2006.08.30)
비수도권 지역의 광역철도망 구축에 대해 제 생각도 올려봅니다. 아래 구민 님께서 올리신 글(14243) 중에 대전, 대구 구간의 3복선화가 물 건너갔다고 안타까워하신 글도 보았는데요.
제 생각은 좀 다릅니다. 광역전철이란게 꼭 대량 편성에 10분대의 시격, 그에 따른 복선선로와 대규모 역사를 갖추어야만 할까요? 결론부터 말하자면 광역철도 자체를 너무 거창한 것으로 생각하지 말자, 3량 편성에 시간당 1편성만 운행되어도 광역철도는 가능하다입니다. 불과 30여 년 전 수도권전철이 처음 개통될 당시, 4량짜리 전동차가 구로-수원 간을 40분마다 다녔다는 점을 생각해봅시다. 이때 구로-수원간은 복선이었고, 간선열차와 선로를 공유했었습니다. 지금의 인프라로도 지방 대도시의 광역철도 운행이 충분히 가능하다는 이야기입니다.
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지금 많은 분들께서 생각하고 계시는 ‘광역철도’의 모델은 수도권광역전철 망이 그 밑바탕을 이루고 있으리라 생각합니다. 그런데 수도권광역전철의 특징이 무엇인가요.
수도권광역전철의 운행시격을 살펴봅시다. 평일 평시(대략 14시 전후) 기준으로 시간당 열차 운행횟수를 보면 경원선 6~7회, 일산선 6~7회, 과천선 6회, 분당선 7~8회 정도로, 거의 8~10분에 한대씩 열차가 온다고 보면 되지요. 한편 1호선 계열 중 경인선과 경부선이 합쳐지는 청량리~구로 구간의 경우, 이보다 두 배 가량 많은 열차가 운행하고 있습니다. 구로 이남의 분기로 시간 당 열차횟수가 줄기는 하지만, 복복선 설비를 갖춘 경인선의 경우 급행열차까지 감안하면 적어도 시간당 10회, 즉 6분 시격 이상의 촘촘한 다이어를 갖추고 있습니다. 물론 병점 이남 구간이나 중앙선(용산-덕소) 구간의 경우 평시 기준 시간당 3회, 약 20분 시격으로 열차가 운행되고 있어, 앞서 구간들에 비해 열차가 드물게 운행되고 있습니다. 그런데 20분 시격이란 것 역시, 그렇게 드물게 열차가 운행하고 있다고 보아야할까요?
인구가 조밀하게 모여 있는 도심 구간을 운행하는, 그래서 대규모 여객수송이 필요한 지하철의 경우, 20분 시격은 말할 것도 없거니와 10분 시격 역시 여객수요를 충당하기에는 버거운 간격이겠지요. 하지만 광역철도의 경우, 본래 목적인 도심과 교외 간의 통근 수송을 고려해 볼 때, 이 시격이 그리 길다고만은 할 수 없을 것입니다. 게다가 분당선만 제외하면 모두 10량 운행. 이렇게 ‘지하철 수준’으로 운행되고 있는 수도권전철만 본다면, 인천이나 수원, 과천, 일산 등은 서울의 근교라기보다는 서울 시가지의 연장이라고 밖에 할 수 없겠지요.
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이상 살펴본 수도권광역전철만 본다면, 비수도권 특히 대전이나 대구, 광주 등에 고려될 광역철도 역시 ‘적어도 10분 정도의 시격은 필요하지 않은가’, ‘그렇다면 광역전철만을 위한 복선 선로 확충이 필요하지 않은가’라는 생각 역시 들것입니다.
잠깐 눈을 돌려봅시다. 다이어가 조밀한 수도권전철, 그리고 수도권전철이 많은 영향을 받은 일본의 철도에 비해, 유럽철도의 경우 다이어그램이 상당히 여유 있습니다. 독일의 대표적인 대도시 군집 지역인 라인-루르(Rhein-Ruhr) 지역의 R-bahn과 S-bahn에 대해 조사했을 때 두 가지에 대해 놀랐었습니다. 거미줄처럼 놓여진 광역철도망에 처음 놀랐고, 그러한 노선 상에 대개 1시간, 또는 30분 시격으로 밖에 열차가 다니지 않는다는 사실에 두 번 놀랐습니다. 물론 유럽의 경우에도 교외에서 시간당 한 두 편성 운행되던 노선들이 도심으로 올수록 합쳐져 자연스럽게 고밀도의 운행간격이 갖추어 집니다. 즉 도심에서 교외로 빠져나갈수록 철도가 ‘문어발식’으로 혹은 나뭇가지 뻗어나가는 듯한 모양이지요.
이 점을 볼 때 우리가 광역철도 자체를 너무 거창한 것으로 여기고 있지는 않은가 생각하게 됩니다. 광역철도라고 꼭 10량 운행, 10분 이하의 시격을 갖추어야 된다는 법은 없지요. 더 나아가 광역철도가 꼭 전철이어야 한다는 법 또한 없겠지요. 실제로 런던 광역철도의 경우 많은 노선이 디젤동차입니다. 물론 인구분포와 시가지형태로 볼 때 유럽의 사례를 수도권에 그대로 적용하긴 힘들 것입니다. 하지만 인구밀도가 낮은 비수도권의 경우 굳이 큰 비용이 드는 수도권 모델을 적용할 필요가 있느냐는 것입니다.
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무엇보다 2010년 KTX경부선 2차 개통 이후를 노려 지금부터 착실히 준비해나가야 한다고 생각합니다. 이런 이야기하면 돌 맞겠지만, 경부선의 경우 기존의 새마을호나 무궁화호의 운행을 더 줄이고 그 여유분을 광역철도의 몫으로 돌려야 한다고 생각합니다. 즉 장거리 여객의 경우 KTX에 모두 일임하고, 그에 따라 발생하는선로 용량은 구간열차(광역열차)로 돌려 장거리열차로의 접근성을 높일 일종의 셔틀 개념으로 하자는 것이지요. 물론 기존의 장거리 일반열차 이용자들을 위한 보상과 KTX로의 유인책은 당연 필요하다고 보며, 한국철도의 입장에서도 광역열차 운임의 현실화가 필요하다고 생각합니다. 이에 관해서는 제가 전에 썼던 '재래선 간선열차 ITX(Intercity Train eXpress)를 중심으로 한 열차 등급 개편에 대한 제안'이란 글로 대체하겠습니다.
☞ http://benchsta.cafe24.com/benchsta/itxfull/itxfull.htm
앞서 말한 유럽의 ‘문어발식’ 광역철도망을 대구에 적용시켜보도록 하지요. 일단 KTX 선로는 KTX 전용으로, 즉 장거리 수요를 전담하도록 합시다. 그렇게 되면 기존의 복선 선로가 남는데요.
김천-대구-밀양: 시간당 2회(30분 시격)
(가칭)서대구-경주-울산: 시간당 1회
(가칭)서대구-경주-포항: 시간당 1회
(가칭)서대구-안동: 시간당 1회
로 광역철도를 운행시킵니다. 이렇게 할 경우 대구 도심 구간의 광역철도 운행시격은 자연스럽게 시간당 5회(12분 시격)가 됩니다. 물론 새마을이나 무궁화호 같은 재래선 우등열차도 한 편성 정도 집어넣을 여유가 있다고 봅니다.
이런 식으로 광역전철을 구성할 경우 서울-천안, 천안-김천, 김천-밀양, 밀양-부산 식으로 갈아타면서 광역전철(일본에 비유하자면 보통열차)만으로 서울에서 부산을 갈 수 있게 되는 것이지요.
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(다음철도동호회 철도게시판 27866번글, 2005.06.09)
우리나라 기간 철도를 운영하는 주체, 한국철도공사..
사실 어떻게 부르든 크게 중요하지는 않습니다.
하지만 동호회에서 만큼은 어느 정도 용어에 대한 고찰이 있어야 하지 않을까라는 생각에 글을 올려봅니다.
일단 철도청 시절에 '국철'이라는 용어가 가장 익숙하게 쓰였는데요.
어차피 공사화되었어도 국가가 지분을 소유한 공기업이고, 한국철도를 줄이면 (한)국철(도)가 되니 이 용어는 현재에도 유효하다고 봅니다.
둘째로 철도청이 한국철도공사가 된 후 줄임말로 '철도공사'라는 말을 많이 쓰는데요.
최근 유전개발 의혹 때문에 뉴스에서 많이 다루어질 때도, '철도공사'라는 말을 가장 많이 사용하더군요. 그리고 동호회 게시판 같은 곳에서는 이것을 더 줄여 '철공'이라고 하던데요. 이와 같은 형태로 줄여쓰는 공사는 주택공사→주공, 도로공사→도공 등이 있지요. 하지만 철도+공사라는 말도 낯설고, '공사'라는 사실을 굳이 강조해야 할 필요가 있나 하네요. 특히 '철공'하면 왠지 지물포나 고물상 같은 어감이 들기도 해서 개인적으로는 좀 거부감이 드네요..
셋째로 '한국철도'라는 용어인데요. 철도청 시절에도 쉽게 들을 수 있던 말이라 익숙하고(동명의 잡지도 있지요), 공사든 청이든 민영회사든 뭐 어떤 운영구조든 상관없이 보편적으로 적용할 수 있는 용어라 개인적으로 가장 호감이 가는 말입니다. 한국의 철도라는 의미에서 어느 정도 대표성도 띄고요. 이와 같이 쓰인 예로는, '전력공사'라고 안하고 '한국전력/한전'이라고 한 것, '통신공사'가 아닌 '한국통신(현 KT)'이라고 한 것을 들 수 있겠습니다. 무엇보다 지하철 운영회사의 경우 서울지하철(서지철), 도시철도(도철), 부산지하철, 대구지하철로 줄여쓰는데요, 이와 밸런스를 맞추기 위해서도 '한국철도', 더 줄여서 '한철'라는 용어가 적합하지 않을까 생각합니다.
일단 '국철'은 논외로 치고,
'철도공사'와 '한국철도'.. 지칭하는 대상은 같지만 의미는 완전히 달라집니다.
공사 중에 철도를 맡고 있는 공사냐, 한국의 철도를 대표하는 기간 철도회사냐..
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(다음철도동호회 전문①게시판 12217번글, 2004.07.01)
시각표를 보면 서울-부산간에 새마을호가 5시간 20분, 무궁화가 5시간 40분으로 20여분 밖에 차이가 안나는데요, 가격은 만원이 넘게 차이나네요. 그렇다면 20분 차이에 만원의 가치가 있다고는 보지 않습니다. 즉 새마을과 무궁화호의 차이는 시간이 아니라, 시설이나 좌석의 편안함, 또는 입석 손님이 없으므로 해서 오는 쾌적함 등이라고 봅니다.
그렇다면 이런 생각을 해봅니다. 이 두 등급을 통합해서 한 편성으로 짜되, 객실로써 두 등급의 수요를 분리하는 것입니다. 새마을호 특실과 일반실의 수요는 그대로 특실과 일반실(입석 없이)로 하고요, 무궁화호의 수요는 자유석 객실로 하는 겁니다. (주말에 경부선 무궁화호를 이용하면 입석 승객들로 붐비고, 객차밖에 신문지까지 깔고 안자가는 승객들을 보면, 이렇게 격하된 무궁화호는 좌석을 좀더 늘리고 자유석 제도로하는 것이 더 적합하지 않을까 생각해왔습니다.) 물론 자유석과 특/일반실의 편성 비율은 기존의 무궁화호와 새마을호 편성의 비율로 맞추는 것입니다. 필요에 따라 두 수요가 바뀐다면 유연하게 객실 비율을 조정할 수도 있고요...
이 경우 장점은- 두 등급이 분리되어 있지 않기 때문에, 기존의 새마을호 이용자나 무궁화호 이용자 모두 자신의 선택을 유지하면서 매 시간 이용할 수 있게 된다는 것입니다. 새마을호 입장에서도 적은 횟수로 많은 좌석을 운행하여 빈 좌석을 만드는 것보다, 조금씩 여러차례 운행하여 수요를 되도록 채우는 것이 더 장사가 될것 같습니다. 마치 새마을 중련 편성을 통해 생기는 효과와 비슷하지요. 특히 편성수가 많은 경부선보다는, 전라선이나 장항선, 중앙선처럼 하루에 새마을호가 5회 이하로 다니는 노선에서 더 효과가 있을듯 합니다.
단점이나 문제점은- 1.우선 정차역 문제인데요. 이 혼합등급열차가 기존의 새마을 정차역으로 정차할 경우, 안 서는 역이 있기 때문에 문제가 되고요. 반면 무궁화 정차역으로 할 경우 그나마 20분이라도 빨리 도착하는 것을 원하던 수요나, KTX비 수혜 지역에서 빠른 이동을 원하던 수요는 손해를 보게 된다는 점입니다. 이 문제는 선택 정차로 풀 수 있지 않을까 싶습니다.
2.기존에 새마을호로 사용되던 PP와 무궁화호로 이용되던 객차형열차가 엄연히 다른데, 이렇게 같은 등급으로 운행할 수 있느냐 하는 것입니다. 이 경우 물론 내부 개조로 pp의 일부 객실은 자유석에 맞게, 일부 무궁화 객실은 새마을 수준으로 바꾸어 노멀라이징을 해야겠지요..물론 그렇게 개조하는데 비용이 들겠네요.
3. 기존에 새마을호에 있다가 사라진 자유석제도나, 현재 KTX의 자유석 제도가 별 효과 없었다는 점인데요.. 제 생각에 그것은 자유석의 가격이 사람들을 유인할 만큼 크게 싸지 않아서 그런 것 같습니다. 통합등급열차의 같은 편성 내에서, 자유석을 현재의 무궁화 수준으로 하고, 일반실(지정석)을 현재의 새마을호 가격 수준으로 한다면, 경제성을 쫒는 수요가 충분히 자유석 쪽으로 오지 않을까 싶습니다.
사실 일본철도의 운영을 곰곰히 살펴보면서 나온 생각이기도 한데요. 일본의 경우 간선의 주력열차 역할을 하고 있는 특급이 그린샤-지정석-자유석의 세 단계 객실로 편성되어있지요. 그 중 자유석의 경우 단거리나 경제성을 취하는 수요로 붐비고요. 이 수요가 우리의 무궁화호의 수요에 비교될 수 있지 않을까 생각합니다. 그래서 이점을 적용시켜본 것입니다.
소네 사도루라는 일본철도전문가는 "새로운 철도시스템(전파과학사, 1992, 김양모 역-한우진님께서 언제가 추천하셨던 책^^)"이라는 책에서 일본국철의 비효율을 지적하면서 말한것 중 하나가, 고정 편성의 폐해인데요.. 침대-객차 혼합, 통근형열차에 그린샤 객차를 편성시키는 것 등으로 유연화시키자는 주장을, 무리는 있겠지만, 새마을-무궁화에 참고해보았습니다.
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(다음철도동호회 전문①게시판 11522번글, 2004.03.14)
80년대 초반에 등장해서 새마을호 일부 열차에 연결되었다는 것 밖에 모르는데요..
아시는 분께서 자세한 설명을 해주셨으면 좋겠습니다.^^
아니면 사진이나 구체적 사양, 현황 등을 알 수 있는 곳이 없을지요?
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(다음철도동호회 전문①게시판 10235번글, 2003.07.07)
여러 가지 복합적인 원인이 있다고 봅니다.
그런데 제 생각에는 가장 큰 이유가 사철이 등장할 시기를 놓친 것이 아닌가 생각됩니다.
일본 같은 경우에는 우리보다 거의 100년 빠르게 근대화, 산업화를 추진하였습니다. 우리가 6,70년대에 추진하였던 산업화를 이미 20세기 초나 그 이전 시기에 추진하였던 것이지요. 포철이나 현대자동차 등 굵직한 대기업이 등장한 것이 우리에겐 3,40년 밖에 안됬지만, 이미 일본에는 미쓰비시 상사나 신일본제철 등을 비롯한 대기업에서부터 캐논, 니콘과 같은 광학회사, 그리고도쿄나 오사카 등지의 철도회사등이 이미 19세기 말이나 20세기 초에 등장했었지요.
이렇게 20세기 초반에 산업화가 되다보니 도시화에서도 우리보다 빨랐고, 이로 인해 도시의 규모나 구조, 사회 계층 구조의 차이가 많았습니다. 조선은 그냥 일본이라는 공업화된 나라의 농업을 기반으로 한 지역일뿐이었습니다. 대략 홋카이도 정도의 느낌이 아니었을까 개인적으로 생각합니다.
이미 19세기에 도쿄의 인구가 삼백만이 넘었다고 어디선가 읽은 적이 있습니다(이에 비해 구한말 서울의 인구가 채 50만이 안 되었습니다). 그러다 보니 일본의 대도시 권에서는 엄청난 양의 물동량을 소화하기 위한 교통망이 필요했습니다. 이 때 등장한 것이 사철이지요. 현재 일본의 대도시에 놓여져 있는 철도망은 이미 20세기 초중반에 놓아진 것입니다. 우리가 경인선, 경수선을 전철화 하기 이미 몇십년 전에 그들은 그러한 철도를 놓았습니다.
저희 외할아버지의 경우, 40년대경에 오사카에 유학을 하셨었는데 이야기를 들어보면, 자동차 수는 지금의 서울이 훨씬 많으나, 전철망은 아직도 그 때 수준도 못따라간 다고 하십니다. 이미 그때에 일일 패스같은 것이 있어서, 지하철과 고가 전철등을 갈아타시면서 통학하셨다고 하시더군요. 도쿄도 아닌 오사카에서 말입니다.
일단 당시로서는 육상 교통은 철도가 왕이었겠지요. 승용차나 도로 교통이 부실했기 떄문에 주된 교통 수단은 철도였습니다.
때문에 그만큼 수요가 철도에 몰렸고, 그것은 나름대로 경쟁 시장을 형성하기에 충분했습니다.그러한 상황에서 일본의 국철은 물론, 각종 자본들이 철도로 몰린 것이라고 봅니다. 장사 잘 되는 좋은 목 골라서 철길 놓고 장사한 것이지요. 그리고 그렇게 된 것이 현재에까지 일본 사철에 뿌리가 되었던 것입니다. 마치 우리 나라에서 동부고속, 금호고속.. 등 여러 자본이 고속버스 사업에 뛰어든 것처럼 말입니다..
그런데 우리 같은 경우에는 그러한 철도의 부흥기를 놓쳤습니다. 철도가 한창 잘나가던 20세기 초반에, 조선이라는 농업국가에 도시가 발달할리 없었고, 때문에 그냥 필요한 간선들만 몇 개 만들면 충분했지요. 물론 당시에 사철이 건설되었지만, 일본 측과 비교하면 진정한 의미의 경쟁 노선이 아닌, 말 그대로 최소한의 간선 역할을 하기 위한(때로는 군사적인 용도의) 철도일뿐이었습니다.
도시 인구가 작기 때문에 도심의 크기도 작았습니다. 사대문안은 걸어다닐 수 있을 정도이고, 때문에 노면 전차 정도만 있으면 되었지요. 만일 그 당시에 우리도 산업화를 추구하여 대도시가 발달하였다면, 서울 도심에서 성북이나, 잠실, 영등포 등의 원거리의 교외에도 시가가 형성되었을 것이고, 이러한 교외 지역으로의 대량 교통량을 흡수하기 위해 '전철'이 건설되고, 시장이 커져서 사철도 뛰어들었을지 모릅니다.
하지만 우리가 경제 개발을 하게 된 것은 6,70년대. 이미 철도의 암흑기가 시작되고 있던 때지요. 개인 승용차의 성능향상과, 도로 정비로 굳이 철도를 이용하지 않더라도 이동할 수 있는 방법은 많아졌습니다.
게다가 당시 정책가들도 '철도는 한물가고,이제는 고속도로다!'라고 생각한 것 같습니다. 가장 대표적이고 쉬운 예가.. 70년대에 개발된 강남을 보십시오.. 철도가 없습니다. 그렇게 강남강남 외치는 곳인데, 철도가 들어오지 않습니다. 또한 우리가 70년대에 경제 발전 계획을 하면서 내세웠던 것 중 하나가 경부고속도로 였다는 것. 어디에도 철도는 없었습니다. 철도가 들어왔어야 할 수많은 자리를 아스팔트가 차지해버린 것이지요.
사철.. 말 그대로 민영 철도의 가장 중요한 요소는 '경쟁'과 그것이 가능한 '수요의 형성' 입니다만, 우리에게는 그러한 상황이 안되었고, 때문에 현재까지 철도는 정부의 독점적인, 그것도 기업이 아닌, 행정부 산하의 정부 기관(철도청- 기상청, 경찰청 처럼..) 이 되어있습니다.
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덧붙입니다. (2006.09.12)
1) 우리에게도 사철이 있기는 있었습니다. 모두일제시대에 있었고, 대표적인 것이 금강산전기철도 입니다. 이외에도 경춘선이나 장항선, 대구선 등이 민영철도이었다가 해방 후 국유화되었습니다. 북한쪽에 있는 구간 중에도 사철이었던 구간이 상당수 있다고 합니다.
2) 사철(私鐵)이라는 단어는 일본에서 온단어입니다. 우리의 경우 해방 후 철도는 모두 철도청(국가)에 의해 운영되었기 때문에 사철이라는 단어가 존재할 이유가 없었지요. '민영철도'나 '민간철도'라는 단어가 더 귀에 와닿지 않나 생각합니다.
3) 영국의 경우
18세기 중반 중소사철 난립 → 점차 대기업으로 통폐합 → 1923년 4대 철도회사로 통폐합 →1947년 국유화(British Railway, BR) → 1994년 민영화(30여개 사철로 분리)
의 과정을 거쳤습니다.
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