국철역벤치 (Station215 A-side)

1. 현재 열차 명칭 체계의 문제점

현재 한국철도에는 열차 이름이 없다. 물론KTX나 새마을호 같은 것은 이름이 아니고 무엇이냐고 반문할 수 있다. 하지만 이것들은 정확히 말해 열차의 등급을 나타내어 주는 것이지, 개별적인 열차 명칭으로 보기 힘들다. 즉,열차 이름이 열차의 등급과 일치하기 때문에 별도의 이름을 가지고 있지 않다고 본것이다. 오늘날의 'KTX-새마을호-무궁화호-통근'의 열차 체계는 기본적으로는 지난 1984년에 정해진 등급 체계(새마을호-무궁화호-통일호-비둘기호)에 기초하고 있다. 세월이 흐름에 따라 철도의 체계도 많이 바뀌었기 때문에 기존의 등급 체계는 실제와 잘 맞지 않으며, 열차 등급과 명칭 체계를 정비하는 일이 필요하다. 물론 전에도 여객 열차의 명칭을 바꾸려는 시도가 몇 차례 있었다. 철도청은 여러 차례 열차 명칭 개정안을 내놓고 시민들의 의견을 수렴하였다. 결국 ‘고속열차는 K-Star로, 새마을호는 태극호, 무궁화는 누리아호’ 등으로 결정하였으나, 시민들과 철도애호가들의 낮은 호응과 많은 반발을 받고 변경을 취소하였다. 이 문제의 원인은 철도청이 등급과 체계, 명칭에 대한 근본적인 고려 없이, 단순히 현재의 체계를 고수한 채 명칭만 편하게 고치려고 하였다는 점이다. 여객 열차의 등급에 대한 체계적인 연구와 그것을 바탕으로 한 개선이 필요하다고 본다.

언젠가부터 회사 이름이나 상품명 등에 참신한 이름을 사용하는 것이 각광받아왔고, 심지어는 ‘열린우리당, 한나라당’처럼 정치 단체에까지 그 의미를 쉽게 파악할 수 없는 한글 이름이 보편화 되어가고 있는 경향이다. 이러한 명칭의 경우 대개는 참신한 느낌을 주고, 기존의 안 좋은 이미지들을 덮을 수 있다는 장점이 있다. 20년 전 철도의 등급을 정할 때에도 이러한 점이 작용하였던 것 같다. 무궁화, 통일, 비둘기와 같은 철도의 등급과는 전혀 상관없는 단어들이 우등이나 특급, 보통이라는 보통명사를 제치고, 한국철도에서만 볼 수 있는 고유한 등급 명칭이 되었다. 이러한 체계를 도입한 데에는 철도 이미지 개선 등을 염두에 두고 있었을 것이다. 또한 열차의 등급과 명칭을 합치시켜 이용자들의 이해를 쉽게 하고자하는 측면도 있었을 것이다.

그러나 이에 따른 문제점도 있다. 무엇보다 이런 명칭들은 그것이 가진 정확한 의미를 파악하기가 쉽지 않다는 점이다. 특급, 급행, 직행, 우등, 간선 또는 고속 등과 같이 실제 용도와 수준을 반영하는 단어들로 열차를 구별할 경우, 그 단어 자체로서 의미를 파악할 수 있다. 그것은 세월이 지나도 하나의 보통명사화 되어 그 의미가 보다 명확해지고, 인식하기가 쉽다. 반면 새마을이나 무궁화 같은 명칭은 그렇지 못하다. 물론 한국인들에게는 오랫동안 각인 되어 왔기 때문에 새마을호가 고급열차이고 통일호가 로컬열차인지를 쉽게 알 수 있다. 하지만 외국인의 경우 설명이 없이는 이해하기가 어렵다. 예를 들어 최근에 바뀐 서울의 버스 등급 체계가 ‘간선-지선-순환-광역’의 이름이 아니라, ‘참새 버스, 국화 버스, 참여 버스’와 같이 바뀌었다면 얼마나 이해하기도 어려웠을까? 뿐만 아니라 이러한 단어들은 의미가 불명확하고(나름대로 의미를 지녔다 해도), 실제 등급과의 관련성도 적기 때문에, 세월이 지나 여객 체계나 사회, 문화가 바뀐다면 그 때가서 또 바꾸어야 할 것이다. 통일호를 폐지시키고 '통근'열차라는 명칭으로 쓰기로 한 것도 새마을-무궁화 식의 단일 명칭 체계가 한계에 왔음을 보여준다.

전국의 여러 여객 열차들이 하나의 명칭을 쓴다는 자체도 문제이다. 물론 ‘새마을’이라는 명칭의 경우 그 본질적인 의미를 넘어서 정치성이 강하기 때문에 이전부터 바꾸려는 움직임이 있었다. 하지만 그 의미 여부를 떠나 그러한 이름도 하나의 역사적 산물이기 때문에, 열차명으로 쓰는 것에 굳이 반대하고 싶지는 않다. 다만 전국에 있는 동급의 모든 열차들이 ‘새마을’이라는 하나의 이름으로 움직인다는 것은, 새마을이 등급을 나타내는 보편적인 단어가 아닌 이상 적합하지 않다. 이것은 비단 새마을뿐만 아니라, 무궁화, 통일 등에도 역시 해당하는 말이다. 그렇다고 2003년 철도청의 계획처럼 단지 새마을호를 태극호로 바꾸는 것 정도로 철도 이미지가 크게 개선된다고 보지는 않는다. 나름대로 민주화되고 다원화된 한국 사회의 모습과 세련된 철도의 이미지를 담고자 했을지 모르지만, 전국의 열차가 단지 관이 정해준 하나의 이름으로 다니고 있는 이상 철도는 기존의 이미지를 벗기 힘들 것이다.

2. 열차 이름을 부여하기 위한 방법

1) 보편적인 의미를 지닌 등급 명칭 확보

등급의 경우 보편성을 지닌 명칭으로 환원시키고, 대신 명칭은 보다 자유롭고 다양하게 지어져야 한다. 열차의 등급은 열차의 명칭과 별개로 다루어져야 한다. 실제 과거 한국철도가 그랬고, 대부분의 외국철도 역시 ‘특급 ～호’, ‘EC ～호’와 같은 식으로 등급과 명칭을 구분하고 있다. 이 점은 2005년 한국철도의 공사 체제 출범과 함께 추구할 새로운 운영과 이미지를 위해 고려해야 할 부분이다. 본인은 다른 글에서 KTX+ITX(Intercity Train eXpress, 기존 새마을호와 무궁화호를 통합한 재래선 장거리열차, 이하 ITX로 통칭)의 간선열차 체계에 지역+광역열차의 등급체계를 도입하자고 제안한 적이 있다. 이렇게 되면 ITX나 지역처럼 등급은 등급대로 가지면서 열차의 명칭은 별개로 가질 수 있다.

2) 열차 명칭 체계

열차에 명칭을 부여하는 체계를 도입한다고 해도 모든 열차에 가능한 것은 아니다. 수도권전철처럼 편성 수가 많고 운행 시격이 짧아 사람들이 각각의 편성에 신경 쓰지 않고 타는 경우 열차는 그냥 ‘광역’이라는 등급으로 불리면 될 것이다. 반면 ITX나 지역열차의 경우 노선에 따라 다양한 열차가 존재하고 편성 수가 적기 때문에비교적 쉽게 명칭을 부여할 수 있다. 그러나 ITX라도 하루에 여러 편성이 같은 구간을 왕복하는 경우 각각의 열차에 다른 이름을 부여하면사람들의 혼란을 초래할 것이다.이것은 같은 구간을 왕복하는 편성이 많고 균일한 서비스를 제공하는 KTX 역시 마찬가지여서, 별도의 명칭을 부여하는 것은 논의의 여지가 필요하다. 이 경우 열차를 종류에 따라 분류하여, 같은 유형에 속하는 열차는 같은 명칭을 붙이면 될 것이다. 다음과 같은 차례에 따라 열차를 분류하여 명명할 수 있을 것이다.

a. 노선에 따라

b. 행선지에 따라

c. 열차의 용도에 따라

d. 차량 모델에 따라

우선 크게 노선에 따라 이름을 다르게 부여할 수 있을 것이다. 이것은 지난 1974년 한국철도에서 행했던 체계와 비슷한데, 경부선 특급은 통일호, 호남선 특급은 풍년호 등으로 통합했던 것을 예로 들 수 있다. 그러나 같은 노선을 달리는 열차라고 해도 행선지에 따라 이름을 다르게 부여할 수 있다. 당시 서울-부산간 열차는 통일호로, 서울-진주간 열차는 협동호로 명칭을 다르게 부여했던 예를 들 수 있다. c.와 같이 열차의 용도에 따라 명칭을 더 세분할 수 있다. 예를 들어 야간열차나 침대객차를 편성한 경우 독립적인 명칭을 통해 같은 노선상의 다른 열차들과 구분할 수 있을 것이다. 마지막으로 차량 모델에 따라 다른 명칭을 부여할 수 있을 것이다. 성능이 향상된 신조 차량이 투입되는 경우 같은 특급의 등급이라도, 다른 열차명을 부여하여 구분할 수 있을 것이다.

한편 같은 명칭을 가지고 있는 다른 편성의 열차는 숫자를 통해 구분할 수 있다. 예를 들어 ‘ITX 무궁화 1호’, ‘무궁화 2호’와 같이 숫자를 통해 구분한다. 물론 기존에 사용되었던 ‘KTX #103’, ‘무궁화호 #1206’과 같은 열차번호의 경우 열차 명칭과는 별개로 그대로 유지되어야 할 것이다. 이를 종합해보면, 아래 그림과 같은 형태로 한 열차를 표현할 수 있다.

이러한 명칭 체계를 시각표에 나타낼 때에는, 1979년 당시의 시각표에서 그 방법을 참고할 수 있을 것이다.

물론 이렇게 등급과 열차 명칭을 구분할 경우, 초기에는 이용자들이 인식하는데 혼란이 있을지 모른다. 하지만 정식 명칭은 모두 지금과 같이 등급만으로 사용하고, 세부 명칭이나 애칭 정도로 이러한 이름들을 사용한다면 큰 문제는 없을 것이다. 현재의 '새마을호 제～열차'라는 식의 체계에 명칭만 추가한다고 생각하면 된다.

3)열차의 명칭 결정 기준

열차의 구체적인 명칭으로 어떤 것이 적합할까 하는 것은 여러 사람들의 의견이 종합되어야 할 것이다. 그러나 단일 명칭체계가 아니라고 한다면, 열차가 운행하는 각 지역과 노선에 따라 자유롭고 다양한 열차 명칭이 가능할 것이다. 다음과 같은 기준을 제시해본다.

a. 자연이나 사물을 나타내는 일반적인 단어들

b. 열차가 운행하는 지역이나 행선지의 특성을 띈 것

-그 지역과 관련된 지명, 특산물, 유적, 인물, 유물 등

c. 한국의 전통이나 정체성을 나타내는 단어들

d. 열차의 용도에 관련한 것

a.에서 제시했듯이 개나리, 제비, 소나무, 북극성 등과 같은 일반적인 사물을 열차 이름으로 쓸 수 있을 것이다. 또한 b.에서처럼 열차가 목적지로 하는 지역의 특성을 열차 명칭으로 사용할 수 있을 것이다. 예를 들어, 호남선 열차의 경우 평야가 많은 전라도 지역의 특성을 살려 ‘지평선호', 푸른 동해를 끼고 달리는 영동선 열차의 경우 ‘딥 블루(Deep Blue)호’ 등으로 명칭을 부여할 수 있을 것이다. c.와 같이 한국의 정체성을 나타내는 것들, 예를 들어 ‘무궁화호’, ‘태극호’ 같은 것이 쓰일 수 있을 것이다. 마지막으로 d.에서 제시하였듯이, 열차의 용도를 나타내는 용어도 명칭으로 가능하다. 야간열차는 그 특성을 부각시켜 ‘여명호’, ‘은하호’ 등이, 여름철 피서열차로 특별 편성된 경우 ‘파도호’, ‘갈매기호’ 등이 가능할 것이다.

이렇게 열차의 명칭을 쓰면 몇몇 제한된 명칭을 택함으로써 생기는 논란의 여지를 막고, 애호가들이나 일반인들의 철도에 대한 흥미를 이끌 수 있다. 또한 지역의 특성을 부각시키고 홍보할 수도 있기 때문에, 지방 자치의 시대적 흐름에도 어느 정도 기여할 수 있을 것이다.

① 1945년 이전

철도가 처음 생긴 후 광복 이전까지 몇몇 열차들의 명칭을 철도와 관련한 주요 사건들과 함께 <표1>로 정리해 보았다.

<표1> 광복 이전 열차의 명칭과 주요 사건
(월간 『한국철도』 1978년 9월호. 1984년 9월호. 1984년 12월호. 와
『한국철도 100주년 기념사업 홈페이지』(http://www.korail.go.kr/2003/100th/index.html)를 토대로 작성.)

1899년 한국철도의 첫 개통과 함께 여객열차가 운행되었고, 곧이어 경부선과 경의선이 개통되었다. 서대문과 초량을 직통으로 연결하는 급행열차도 등장하였는데, 열차 이름은 대한제국의 마지막 연호를 딴 융희호였다. 한일합방으로 국권을 일본에 빼앗긴 뒤, 철도 노선이 많이 확장되고, 여객열차도 많이 늘어났다. 1930년대에 등장했던 열차의 이름으로는 히카리(光)호, 노조미(望)호, 대륙(大陸)호, 흥아(興亞)호 등이 있다. 모두 당시의 국제 급행열차로서, 모두 부산을 출발하여 만주나 중국을 오가던 열차이다. 또한 1936년에 등장한 아까스키(曉, 새벽)호는 경성(서울)-부산 간을 6시간대에 주파한 당시 조선 최고의 급행열차였다. 그런데 제2차 세계대전 이후 일본에 건설된 신칸센의 열차명에도 노조미, 히카리호가 그대로 쓰였다는 점이 흥미롭다. 그만큼 당시 조선은 일본에게 있어 대륙으로 진출하기 위한 중요한 길목이었고, 이 열차들도 일본 국내의 열차 이상으로 중요한 의미를 지니고 있었다고 볼 수 있다. 부산에서 출발하던 많은 국제열차들이 부관연락선(당시 부산과 시모노세키를 잇던 중요 여객선)의 시간에 맞추어 발착했다는 점을 고려한다면, 조선의 철도는 동아시아 전체를 차지하고자 했던 일제의 정책의 연장선상에 있었던 것이라고 본다. 이 점에서 흥아(興亞)호나 대륙(大陸)호와 같은 열차 이름이 나온 것도 전혀 이상하지 않다.

(참고자료)
철도차량기술검정단, 『한국철도차량 100년사 : 철도창설 100주년 기념』, (서울 : 철도차량기술검정단, 1999).
고바야시 히데오, 『만철 : 일본제국의 싱크탱크』, 임성모 역, (서울 : 산처럼, 2004).

② 1945년-1963년

이 시기 경부선과 호남선에 등장했던 주요 특급과 일부 급행열차의 명칭을 다음의 <표2>로 정리했다.

<표2> 주요 열차의 명칭 (광복 이후～1963년)

이 열차들의 명칭에도 역시 광복과 동란, 그리고 전후 재건이라는 시대상이 잘 반영되어 있다. 해방 직후의 기쁨을 담은 ‘해방자호(The Korean Liberator)’, 한국전쟁 이후 통일에 대한 바람을 담은 ‘통일호’, 5.16 군사 쿠데타 이후 시대적 구호가 되었던 ‘재건’이나 ‘약진’이라는 명칭이 그것이다. 이 중에서도 ‘무궁화호’나 ‘통일호’는 지금도 쓰이는 열차 명칭이기 때문에 익숙하지만(완전 완행열차로 전락해 버린 지금의 통일호와는 전혀 상관없는 열차이다), ‘해방자호’나 ‘삼천리호’ 같은 명칭은 매우 낯설다. 통일호나 재건호의 경우 60년대 말까지 운행되었으며, 이 중 통일호와 무궁화호라는 명칭은 1984년 열차 명칭 개정 때 다시 등장하게 된다. 한편 호남선에서는 1962년 운행을 시작한 특급열차가 태극호라는 이름으로 서울과 목포를 8시간대에 연결시킨다.

(참고자료)
철도청, 『한국 철도』, (철도청, 1970년 6월, 1978년 9월).

③ 1963년-1974년

1963년 철도청이 발족하고 1974년 수도권전철의 개통과 함께 노선별로 열차 명칭이 통일되는 대대적인 개편이 있기까지, 다양한 명칭이 열차들에 부여되었다. 지금이야 새마을호, 무궁화호 하면 그 자체가 열차의 등급을 나타내기 때문에 그런 일이 없지만, 당시에는 열차 이름을 바꾸거나 새로 명명식을 하는 경우가 있었다는 점이 이채롭다. <표3>은 당시에 등장했던 주요 열차들의 명칭이다.

<표3>1963년~1974년 사이의 열차 명칭
(월간 학국철도 1966년 3월호 ~ 1972년 12월호를 토대로 작성.)

1966년 등장한 특급 맹호호나 백마호, 청룡호는 월남전에 파병된 부대의 이름을 따서 지은 것이다. 맹호 부대의 이름을 따서 만든 맹호호 같은 경우 새마을호의 전신인 관광호가 등장하기 전까지, 경부간을 5시간대에 주파하는 주력 특급이었다. 1967년 특급 비둘기호나, 1968년 동해호에서 이름을 바꾼 보급 십자성호 역시 월남전 파병부대의 이름을 따서 만든 것이다. 이렇게 열차의 명칭을 통해, 모든 것이 군사 정권의 영향에서 벗어날 수 없었던 당시의 사회상을 읽을 수 있다. 비록 현재의 비둘기호와는 직접적인 관계가 없다고 해도, 흔히 평화를 상징한다고 생각되 온 비둘기호의 명칭 유래가 군사 문화에 바탕을 두고 있다는 점 역시 놀랍다. 이 밖에도 통일호, 약진호, 증산호, 부흥호 같은 열차명은 정치적 성격이 강한 예이다. 무궁화호나 태극호처럼 국가의 정체성을 나타내는 단어를 사용한 경우도 발견할 수 있다.

한편 열차가 다니는 지역의 특성을 따서 지은 명칭도 있었다. 부산을 기점으로 하는 열차인 갈매기호나, 서울-진주간 특급 충무호, 대구-울산간의 신라호 등을 들 수 있다. 또한 곡창 지대인 호남 평야를 염두에 두고 만든 듯 한 전라선의 풍년호, 대전에 위치한 계룡산의 이름을 따서 만든 계룡호도 있다. 대천호나 동해호처럼 아예 지명 자체를 열차명에 이용한 예도 있다.

또 하나의 유형으로는 기차의 목적과 용도에 맞추어 명칭을 지은 경우이다. 1968년 여름 피서객의 수송을 위해 서울-부산진간에 신설된 특급 파도호나, 야간보급열차인 여명호, 침대특급 은하호 등이 그러한 예이다. 파도는 피서의 성격을 잘 상징해주고 있고, 은하나 여명의 경우도 밤 열차의 특성을 잘 살린 이름이라고 본다.

1966년, 특급 맹호호의 명명식 모습. 월남전에 파견된 맹호부대의 이름을 따서 만들어진 열차이다.
맹호호를 이끄는 4014호 디젤 기관차에 화환이 걸려있다.
새마을호의 전신인 관광호가 등장하기 전까지, 경부간을 5시간대에 주파하는 주력 특급이었다.
(월간 한국철도 1966년 12월호)

1966년, 서울-대전간 특급으로 태어난청룡호. 우측 사진은 부산진까지 연장되었던 다음 해의 장면이다.
(월간 한국철도 1966년 12월호, 1967년 9월호)

1967년, 특급 비둘기호의 명명식 장면. 역시 월남전에 파병된 군부대의 이름을 따서 만들었다.
몇 년전까지 운행되었던 로컬열차 비둘기호와는 전혀 상관이 없는 열차지만,
'비둘기'라는 명칭이 처음 쓰여진 배경에는 어쨌든 군사정권 시대의 문화가 녹아있다는 점에서 놀랍다.
(월간 한국철도 1967년 9월호)

1968년, 동해호에서 이름을 바꾼 보급 십자성호 명명식에 대한 기사.
이로서 월남전 파병부대 이름이 모두 열차이름으로 쓰였다고 한다.
열차 이름까지도 군사 문화에서 벗어날 수 없는당시의 시대상을 보여준다.
어쨌든십자성호란이름은, 산악을 달리는 중앙선, 영동선과도잘 어울리는 멋진 이름 같다.
(월간 한국철도 1968년 4월호)

1968년 여름, 피서객의 수송을 위해 서울-부산진간에 신설된 특급 파도호의 모습.
기차의 목적과 잘 맞는 아름다운 이름이다. (월간 한국철도 1968년 7월호)

같은 날짜에 신설된 준급 대천호의 뒷 객차 부분.

개인적으로도 대천해수욕장을 좋아한다. 저 이름이 다시 부활했으면...
(월간 한국철도 1968년 7월호)

1969년, 새마을호의 전신인 특급 관광호가 첫 모습을 드러냈다.
같은 특급이긴 하지만 정차역도 '서울-대전-대구-부산'으로 매우 제한적이고, 운임도 보통 특급과는 달랐다.
고속도로와 대결하기 위한 철도청의 야심작이었다. 이것은 뒷부분인 발전차의 모습이다.
(월간 한국철도 1969년 2월호)

한편 1970년에는 전국순환열차와 동부순환열차가 신설된다.전국순환열차는 서울-대전-대구-진주-순천-이리-서울까지 998km를 19시간 30분에 잇는 열차이고, 동부순환열차는 서울-대전-대구-경주-울산까지 512km를 8시간에 운행하는 열차이다. 전국순환열차가 있었다는 사실은 매우 인상적이다. 이 좁은 땅에 19시간 동안 달리는 기차가 있었다는 것도 놀랍고... 이 열차들에게 명칭은 따로 없었던 듯하다.

1971년신설된, 서울과 대전을 잇는 특급 계룡호의 모습.
대전 근처에 계룡산이 있는 것으로 아는데, 나름대로 지역의 특성을 잘 살린 이름이라고 본다.
같은 해의 다음 달에는 서울-진주간 특급 충무호가 신설되었다.
(월간 한국철도 1971년 2월호)

④ 1974년 이후

1974년 8월 15일 수도권전철이 최초로 개통됨과 함께, 열차의 명칭과 다이어가 대대적으로 개정된다. 특히 이때까지 다양하게 존재하였던 특급, 보급열차의 명칭들이 <그림1>과 같이 각 선별로 통합되어 운영된다.

<그림1>월간 한국철도 뒷표지에 실린 열차명칭변경 안내.
(철도청, 『한국 철도』, (철도청, 1974년 8월), 뒤표지.)

이외에도 서울-마산, 진주간을 운행했던 특급 협동호와 부산-강릉간을 운행한 특급 부강호가 있었다. 이렇게 1970년대까지 존재하였던 열차명은 1980년대에 들어오면서 거의 의미를 잃게 된다. 새마을호를 제외한 모든 열차들이 따로 명칭 없이 ‘우등-특급-보통’으로 불리게 된다. 이어 1984년 열차 명칭 개정으로 명칭이 등급을 의미하는 ‘새마을호-무궁화호-통일호-비둘기호’ 체계가 확립되면서, 다양한 명칭이 열차에 사용되던 시대가 끝난다.

① 1963년 철도청 발족 이전

1899년 9월 18일, 한국 최초의 철도인 경인선의 노량진-제물포 구간이 개통되었고, 이어 1905년에는 첫 장거리 노선인 경부선이 개통되었다. 이 당시 여객 등급 체계는 ‘완행’(명칭 없이 숫자를 이용해 ～열차로 불림)과 ‘급행’의 단순한 구분만이 있었다. 또한 장거리 노선에서 갈아탈 필요 없이 목적지까지 이어질 경우에는, ‘직통급행 히카리호’에서와 같은 ‘직통’이라는 어휘를 덧붙였다. 당시 상황 등을 고려해보았을 때, 이러한 등급 체계에는 일본의 영향이 많았을 것으로 보인다. 참고로 북한에서는 현재까지도 ‘급행-준급행-완행’의 여객 체계를 그대로 유지하고 있다.

해방이 되었지만 곧 남북간 철도 운행이 중단되었고, 만주나 중국 등으로 가는 급행열차 역시 운행이 중단되었다. 1946년 급행 해방자호가 경부간을 11시간에 운행하며, 다른 노선에도 몇몇 급행열차가 운행을 시작한다. 그러나 해방 이후에도 상당 기간 동안은, 완행과 급행을 기본으로 한 일제 시대의 등급 체계가 그대로 이어졌다. 해방 당시 물자 부족으로 거의 대부분의 노선에서 2왕복 이내의 열차만이 운행하는 사정이었기 때문에, 다양한 등급의 운영 자체가 불가능하였다. 또한 아직 한국의 산업화나 대도시화가 진행되기 이전이라는 점, 여객 서비스의 개념이 희박했다는 점, 그리고 전기철도 기술이 전무했다는 점 등을 살펴볼 때, 이 이상의 세분화된 등급체계는 의미가 없었을 것으로 생각된다. 한국전쟁으로 철도 운행도 전시체제를 맞지만, 휴전 이후 점차 열차의 속도가 향상되고 그 종류도 다양해졌다. 1950년대에 여객 열차는 ‘특급-보급-준급-보통’의 등급으로 체계화된다. 경부선에는 여러 명칭을 지닌 특급이 등장하며, 이어 다른 노선에도 특급열차가 운행하게 된다.

<그림1> 특급 해방자호의 증기기관차. (월간 한국철도 1978년 9월호)

(참고자료)
철도청, 『한국철도100년사』, (서울 : 철도청, 1999).
학민사 편집실, 『북한에 가고 싶다. 1 : 그 땅과 인간의 삶』, (서울 : 학민사, 1995).

② 1963년 철도청 이후, 새마을호의 등장

1963년 9월 1일, 교통부 산하의 철도청이 발족한다. 당시의 열차는 1950년대의 체계를 그대로 잇고 있었는데, 크게 급행과 완행(보통)으로 나뉘었고, 급행에는 특별급행(특급)과 보통급행(보급)이 있었다. 쉬운 이해를 위해, 60년대부터 현재까지의 열차 등급의 변화를 <그림2>로 나타내어 보았다. 참고로 1984년에 열차 명칭이 현재와 같이 개정되기 전까지는, <그림2>의 열차 등급과는 별개로 열차의 명칭이 존재하였다. 특급 이상의 열차에 ‘특급 풍년호’와 같은 명칭이 존재하였으며, 보급이나 보통 열차에는 명칭이 존재하지 않고 ‘제 161, 162 열차’와 같이 열차번호만이 사용되었다.

<그림2> 1963년 이후 한국철도 열차 등급의 변화

(『한국 철도』 1964년6월~1984년1월호와 『관광교통 시각표』 1979년9월~1986년10월호를 토대로 작성.)

<그림2>와 같이 60년대 후반까지 한국철도는 '특급-보급(경부, 호남, 전라선 이외의 단거리 노선에서는 준급)-보통' ' 의 등급 체계로 운영되었다. 특급의 경우 다양한 명칭의 열차들이 서울 부산간 시간 단축 경쟁을 하였다. 그런데 60년대 말 고속도로가 건설됨에 따라, 지금까지도 계속되고 있는 철도 개혁에 대한 기나긴 논의가 이 때에 시작된다. 많은 이들이 철도의 서비스와 속도의 개선이 없이는 그 간 독점해왔던 육상교통의 수요를 지킬 수 없을 것이라고 주장한다. 이렇게 해서 1969년에 등장한 것이 특급 관광호이다. 관광호는 당시로서 최고의 속도와 최고급 서비스로 무장한 철도청의 자존심이었다. 관광호는 다른 특급들과는 차별화하여 운임이 책정되었고, 경부선의 서울-대전-동대구-부산에서만 정차하였으며(현재의 KTX보다 정차역이 더 적음), 최고급 열차로서 대대적으로 홍보되었다. 각계 인사들을 초청하여 시승식을 갖기도 하였는데, 이는 오늘날 고속철도 KTX의 개통 때와도 비슷한 느낌을 들게 한다. 곧 관광호는 그 자체로 고유의 등급이 되었고(때로는 ‘초특급’의 등급으로 불리기도 했지만), 그 후 1974년에는 새마을호로 명칭을 바꾸어 약 35년간 한국 최고의 특급 열차로 운영된다.

<그림3, 4>특급 열차의 명칭별로 정리된 서울역의 티켓 창구. (월간 한국철도 1965년 8월호)

(참고자료)
철도청, 『한국 철도』, (철도청, 1969년 1월), p.78.
철도청, 『한국 철도』, 통권123호(철도청, 1977년 9월), 뒤표지.

③ 무궁화호의 등장

1977년에는 우등열차라는 새로운 등급의 열차가 신설된다. 새마을호를 이용하기는 부담스럽지만, 특급보다는 개선된 서비스를 원하는 수요를 충족시키기 위하여, 전기식 냉방 설비를 갖춘 우등열차를 운행한 것이다. 실제로 1979년 당시의 시각표를 보면 우등과 특급 사이에 정차역과 소요 시간이 크게 차이가 안 나는 것으로 보아, 열차의 속도 측면보다는 시설 개선에 주안점을 두어 차후에 특급을 대체하도록 신설된 등급임을 추측해 볼 수 있다. 이후 우등열차는 무궁화호로 변경되었고, 한국 철도 간선의 주력 열차가 되었다. 비록 KTX 개통으로 무궁화호의 등급 자체가 사실상 격하되기는 했으나, 아직까지 전국 주요 간선 노선에 운행되고 있는 열차의 상당 비율이 우등열차로 시작한 무궁화호이다.

우등열차에서 발달한 다양한 형태의 무궁화호들.

<그림8,9,10>좌측은 '우등형전기동차'로 등장한 EEC열차(월간 한국철도 1980년 11월호),
중앙부터는 본인이 찍은 '신형무궁화동차(NDC)', 우측은 가장 흔하게볼 수 있는 무궁화 객차.

<그림11,12,13>좌측부터 신조 객차, 디젤기관차, 전기기관차- 모두 무궁화호의 일원.

<그림14>국산 우등전기동차의 운행 개시 안내(한국철도 80년 11월호)

④ 특급, 보통열차의 몰락

반면 1970년대 초까지 장거리, 고급 노선의 주된 등급이었던 특급은 새마을호와 우등에 그 자리를 내어주고 서민을 위한 열차로 탈바꿈한다. 특급은 1980년대에 통일호로 명칭이 통합?개정되며, 비둘기호보다는 비교적 중장거리에서 완행열차의 역할을 한다. 1990년대 말에 비둘기호 등급마저 폐지되자 최하위의 완행열차로 전락했다가, 결국 2004년 KTX의 개통과 함께 통근열차라는 이름으로 근근히 맥을 잇고 있다. 한편 특급과 보통열차의 중간 역할을 하던 보급열차는 1980년대 초에 특급으로 승격되거나 보통에 흡수되어 사라지며, 오래 전부터 가장 기초적인 완행 역할을 해온 보통열차는 비둘기호라는 이름으로 바뀌어 운행된다. 그리고 비둘기호는 지난 2000년 정선선에서의 운행을 끝으로 완전히 폐지된다.

이렇게 열차 등급에 많은 변화가 있었지만, 현 등급 체계에 근간이 된 것은 1984년의 명칭 개정으로 볼 수 있다. 이때 정해진 ‘새마을-무궁화-통일-비둘기호’ 체계는 오랫동안 한국 철도 열차의 등급체계로 굳어진다. 그리고 이러한 명칭들이 외국인들에게는 낯설지도 모르겠지만, 웬만한 한국인들에게는 그 명칭 자체의 의미를 넘어서 등급의 개념을 지니게 되었다. 예를 들어 비둘기호 하면 오래되고 낡은 이미지를 반사적으로 떠올리는 한편, 새마을호 하면 고급의 이미지를 쉽게 떠올린다. 그런데 이렇게 지속되던 4단계의 등급체계는 90년대 후반부터 진행된 비둘기호의 은퇴로 3단계로 축소된다. 비둘기호의 자리는 통일호가 대신하게 되었다. 그마저도 2004년 4월 고속철도의 개통과 함께 사라지고, 통근열차라는 이름으로 남게 되었다. 결국 당분간 한국 철도의 등급 체계는 'KTX-새마을-무궁화-통근열차'가 될 예정이다.

(참고자료)
철도청, 『한국 철도』, (철도청, 1984년 1월), 뒤표지.

⑤ 수도권 전철의 등장

한편 1974년 지하철 개통과 함께 건설된 수도권전철은 한국에 최초의 통근형 전철이었다. 물론 19세기 말에 전국 대도시에 건설된 노면 전차나, 20세기 초에 개통된 금강산 전철로까지 거슬러 올라간다면 전철의 역사가 그리 짧지만은 않다. 하지만 74년에 개통된 전철의 경우 서울의 도심과 근교를 있는 도시철도의 성격을 띈 최초의 전철이었다. 서울 지하철과 직통 운행하여 각기 수원과 인천, 성북까지 운행하였고, 한국 최초로 고상홈 플랫폼이 사용되었다. 어쨌든 같은 국철이지만, 기존의 철도와는 성격과 체계가 다른 철도의 등장이었다. 이후 전국 대도시에는 지하철이 생기지만, 통근 국철만은 수도권에서만 운행된다. 다만 2010년 경에 부산과 울산을 있는 비수도권 최초의 통근 국철이 생길 예정이다.

수도권 전철은 오랫동안 완급에 구분없이 운행되어왔다. 더군다나 서울-수원 구간 같은 경우복선인채로 상당 기간 동안 기존의 간선 열차와 같이 운행되었기 때문에, 통근전철만의완급운행을 꾀하기에는 용량상 한계가 있었다. 다음 표는 수도권전철 개통 당시 열차의 시각표이다. 다음 표를 보면 수원까지의 경우에는 열차 시격이 무려 40분이다. 현재 이 구간의 열차 시격이 출퇴근시 5분, 평시에 10분인 것을 생각한다면 플랫폼에서 열차를 상당히 오래기다려야 했을 것 같다.

<그림 15>1974년 수도권 전철 개통 당시 시각표(한국철도 1974년 8월호)

이후 수도권 전철은 안산선이나 일산선, 분당선 등 서울과 외곽의 도시를 연결하는 역할을 하게 된다. 그렇지만 도심의 지하철이 늘어나는 속도에는 많이 모자란 것이 사실이다. 서울 주변의 많은 철도 노선들이 여전히 비전화노선으로 답보상태이다. 예산부족도 문제이지만,지화화를 요구하는 인근 주민들과의 마찰이 가장 큰 문제 중 하나이다.그리고 1999년에는 경인선의 복복선화 1단계 공사가 완료되면서 급행열차가 운행한다. 급행열차는 몇 개의 역을 정차하지 않고통과하는 열차이며, 별도의 요금이 필요하지는 않다. 당시에는 '직통'이라는 명칭으로 사용되었지만, 현재는 급행으로 명칭이 바뀌어 운행되고 있다. 2003년 현재 급행열차는 경인선 용산-주안 구간과 경부선 서울-병점 두 구간에서만 운행되고 있다. 경부선의 급행은 출퇴근 시간에만 제한적으로 운행된다. 얼마전 철도청에서는, 2004년 병점-천안간 복복선 공사의 완료이후 이 구간에 급행열차 운행을 검토하고 있다고 발표하였다. 일산선, 과천선 같은 지하 구간은 힘들겠지만, 지상 구간을 운행할 전철에서는 완급 운행의 적용이 확산될 것으로 보인다.

<그림 16>수도권 전철의 급행

copyright ⓒ 2005 Shinzino

2002년 11월 19일. 학교 리포트 겸 발표 준비를 위해같이 프로젝트를 준비하던 친구와 군산을 찾게 되었다. 인천에서도 조사할 것이 있었던 이날, 인천 버스터미널에서 고속버스를 타고 서해고속도로를 거쳐 군산으로 갔다. 하지만 인천에서 군산으로 갈 때 버스 이외에는 직행 노선이 없기 때문에 버스를 탔지만, 다시 서울로 올 때는 철도를 이용하기로 했다.

군산 버스터미널은 군산역보다 군산시내에서 먼 곳에 위치하고 있었기에 군산역까지 걸어가는데에 시간이 조금 걸렸다. 장항선 연장 사업과 함께 군산선도 시 외곽으로 이설될 철도청의 계획이 있다. 하지만 개인적인 생각으로는 이설되는 구간은 충청서해권과 전라동부권을 잇는 장거리 간선용으로 사용하고, 현재의 군산선은 군산선대로 로컬선으로 사용했으면 하는 바램이다. 그나마 군산선의 군산역이 시내에 위치했다는 장점을 스스로 버린다면, 버스에 비해경쟁력을 잃게 될 것이다.

군산역사. 일제시대에 호남평야에서 생산되는 쌀이수탈되는 창구였다.
현재의 역사는 해방 후다시 지어진 건물이다.

군산시내를 지나는 군산선. 오른쪽 사진에서 선로가 분기되는 곳이 군산역이다.

군산에서 수도권이나 광주광역시 등의 대도시로 가기위해서는 한번의 환승이 필요하다. 군산선은 군산에서 익산에 이르는 구간으로 단선 비전화(非電化) 노선이며, 통근통일호만 운행되는 로컬선이다. 때문에 익산에 내려서 전라선이나, 호남선 등으로 환승해야된다. 군산시내에서 서울을 갈 경우에는 이 경우 말고도, 군산항에서 배 편으로 장항에 가서 장항선을 탈 수도 있다. 다음에 군산에 방문할 기회가 있다면 장항선 코스를 이용해보고 싶다.

현재 군산선은 단선이며, 3량짜리 통근 통일호가 다닌다. 하루에 왕복 14회의 편성이 운행하는 노선이다. 나는 오후 열차를 이용했는데, 사람들이 생각보다는 많았다. 열차 량을 2량 정도로 줄이고 단선전철화와 무인역 확대 등의 조치를 통해운영비를 줄인다면 하루 운행 편수를 늘릴 수 있을 것이다. 이렇게 열차 운행 편수를 늘려서 한시간에 한번 꼴에 출퇴근 시간의 경우 30분 간격으로 열차를 운행시킨다면, 버스 이용객들을 군산선으로 끌어올 수 있을 것이다. 이렇게 비용을 최소화하면서 운행 횟수를 늘려군산~익산~전주권을 잇는 지역통근철도로 운영되었으면 한다.

열차 내부. 대우중공업 산이었다. 제작년도는 안 써있었음.

오후라 그런지 승객이 대부분 찼다. 익산에 가까워 질수록 점점 사람이 더 많아졌다. 내 앞에는 전주행으로 짐작되는 대여섯명의 일본인 관광객들도 있었다.

군산선에서 촬영한드넓은 호남평야. 우리나라에서는 드물게 지평선이 보이는 곳이다.

군산-익산간 통일호 에드몬슨 승차권.

군산선을 타고 익산역에 도착하였다. 서울역행 무궁화호를 타기 위해 10여분 정도를 플랫폼에서 기다려야 했다. 그 사이 새마을호도 한번 정차하였다. 그 새마을호가 지나가고 얼마 안있어 무궁화호가 왔고, 그 열차에 승차하였다.

내가 타고 온 CDC열차가 익산역에 정차하고 있다. 이 전주행 통일호는 서울역행 새마을호와 내가 탈 무궁화호가 지나고 나서 전라선 전주방향으로 빠져나갔다. 이 때에 열차의 진행방향이 바뀐다. 마치 경주에서 포항에 갈 때와 같은 원리이다.

익산역에정차하는 새마을호 PP열차.

(군산의 풍경)

군산시내에 있는 옛 건물들. 좌측은구 조선은행 군산지점인데 보존 상태가 별로 안좋다. 우측은 옛 군산 세관 건물인데 현재도 어떤관공서 건물로 쓰이고 있었다.

군산항 포구의 시장과 금강 하구의 모습. 금강과 서해가 만나는 곳이라 강이 바다같이 넓었다.

강 너머에 보이는 곳은 장항이다.

군산항의 한 간이식당에서 먹은 조개 회. 정말 맛있었다.

(클릭하면 원본 크기로 보임)

2005년 9월 현재 운영 중인 수도권의 지하철, 전철 노선에 향후 건설될 노선이나 건설 중인 노선을 더해, 그 전체를 예상해 본 미래 노선도이다. 다음은 이 노선도의 개요와 노선 목록, 특징 등을 설명한 메뉴얼이다.

<개요>

- 제목 : SFM-06S/06I/06K (Shinzino Future Map ver.06)
06S 서울지하철 미래노선도
06I 인천지하철 미래노선도
06K 수도권 광역철도 미래노선도
- 제작자: Shinzino (http://blog.paran.com/station215)
- 제작기간 : 2005년 7월 4일 ~ 2005년 9월 16일
- 제작 프로그램 : Photoshop 6.0/7.0
- 도움받은 사이트 :

미래철도DB(http://frdb.wo.to/)
한국철도공사(http://www.korail.go.kr/)
한국철도시설공단(http://www.krnetwork.or.kr/)
서울특별시지하철공사(http://www.subwayworld.co.kr/)
서울특별시도시철도공사(http://www.smrt.co.kr/)
인천광역시지하철공사(http://www.irtc.co.kr/)
가람아트(http://www.garamart.com/)

<노선 목록>

* 현재 운영되고 있는 노선 전체

- 한국철도 : 경부선, 경인선, 경원선, 일산선, 과천선, 안산선, 분당선
- 서울지하철 : 1~8호선
- 인천지하철 : 1호선

* 본 사업이 진행 중인 노선(시공, 설계 중인 노선)

- 한국철도 노선 : 중앙선, 경원선, 경의선, 분당선, 수인선, 경춘선, 소사-원시선, 성남-여주선
- 민영 철도 노선 : 신분당선, 인천공항철도, 용인경전철
- 서울지하철 9호선 전 노선, 3호선 송파 연장, 7호선 부평 연장
- 인천지하철 1호선 남북 연장

* 계획, 구상 중인 사업 일부 중 실현 가능성이나 필요성이 높은 노선
(주관적인 판단에 따라 고른 것으로, 실현 여부는 확실하지 않음.)

- 2003 수도권 북부 광역교통계획(건교부) : 김포선, 9호선 대곡 연장
- 2004 제2차 수도권광역교통 5개년 계획(건교부) :
계획 단계 - 신분당선 연장, 신안산선(안산 구간 예비타당성 조사안)
구상 단계 - 수도권남부순환선(남부선), 제2공항철도, 대곡-소사선
- 2004 서울도시철도공사 사업 계획 : 6호선 경춘선 직결, 8호선 구리 연장
- 서울시 구상 : 강북 경전철, 난곡선
- 인천시 구상 : 인천 2호선(봄바르디어 확정안), 월미도선,
- 경기도 경전철 계획 : 의정부 경전철, 광명 경전철, 하남 경전철

* 본인의 제안

① 경의선-신분당선 열차 운행 계통
② 수인선 운행 계통
③ 분당선 청량리 연장
④ 인천공항철도 청량리 연장 (신안산선과 도심 직통 통해)
⑤ 인천공항철도 김포-강화선
⑥ 기타

(보충 설명)

① 경의선-신분당선 열차 운행 계통

: 각기 용산을 시종착으로 하는 경의선과 신분당선이 직통한다는 계획은 이미 당국에 의해 발표된 적이 있다(실행 여부는 불투명). 본인은 여기에 경의선(국철 소속) 열차는 급행의 역할을, 신분당선(별도의 운영 주체 소속) 열차는 완행의 역할을 하도록 구상해보았다. 이 두 열차의 운행 횟수는 1:1 비율로 완급 결합 운행을 해야하며, 급행의 역할을 담당하는 국철 열차는 완행인 신분당선 열차보다 더 긴 거리를 운행해야 한다. 이를 위해 경의선 구간은 물론 향후 건설이 예정된 신분당선 도심 구간의 역도 대피선을 미리 계획하여 건설해야 할 것이다.
한편 현재 굴곡 노선과 짧은 역간 거리로 낮은 표정속도를 유지할 수 밖에 없는 일산선의 경우, 일정한 비율로 열차 행선을 나누어, 하나는 현재와 같이 3호선 구간을 직통 운행을 하고, 하나는 대곡에서 경의선 구간으로 빠지게 한다('경의일산선'으로 지칭해 봄). 대곡 이남 구간에서 급행의 역할을 하여 가좌까지 간 뒤, 가좌-신촌-서울의 경의선 구간, 서울에서 용산까지의 동차 인입선 구간을 이용해 용산까지 운행하게 한다. 이 경우 신촌 경유 노선에 통근 전철을 투입할 수 있게 되어 기존의 CDC 운행을 대체할 수 있으며, 지상 서울역과 용산역의 연계도 가능해진다. 대곡-가좌 구간의 경우 앞서 말한 경의선-신분당선 열차가 1:1 완급 결합의 운행을 하는 것과는 별도로 독립적인 급행의 운행을 하게 한다.

② 수인선 운행 계통

: 현재 시공 중인 수인선(인천-수원) 구간 중 일정 부분이 안산선(4호선) 구간과 겹치도록 예정되어 있다. 이 경우 기존에 운행하던 안산선 열차는 현재의 운행 방식 그대로 전 역 정차 방식으로 하고, 새로 운행될 수인선 열차는 급행의 역할을 하도록 한다. 이를 확대 적용하여, 분당선 직통시 겹치는 한대앞 이남 구간, 남부선(제2공항철도)과 겹치는 소래-인천공항 구간에서도 수인선 전용 열차가 급행, 남부선/안산선/분당선 열차가 완행의 역할을 하도록 한다. 되도록이면 두 계통간의 1:1 완급 결합 방식이 좋겠지만, 타 노선과 맞물려 있는 문제인 만큼 기술적인 검토가 필요하겠다.

③ 분당선 청량리 연장

: 이미 철도동호회 쪽에서 몇 차례 나왔던 의견으로, 왕십리까지로 예정된 분당선을 간선열차의 시발역인 청량리로 연장한다면, 큰 효과를 거둘 수 있을 것이다.

④ 인천공항철도 청량리 연장 (신안산선과 도심 직통 통해)

: 인천공항과 경부선(서울역), 호남선(용산역) 계열은 직접 연계가 가능할 예정이지만, 청량리 발착의 중앙, 태백선 계열은 환승을 거쳐야 한다. 따라서 서울역까지만 예정된 인천공항철도를 청량리까지 연장해야 한다. 이 경우 서울역을 거쳐 청량리역까지 건설되도록 예정되어 있는 신안산선과 서울역에서부터 직통 운행을 한다면, 따로 건설비를 들이지 않고도 이러한 구상이 가능하게 된다.

⑤ 인천공항철도 김포-강화선

: 김포신도시가 계획 중이지만 이를 뒷받침할 철도 교통 체계는 김포공항과 김포를 잇는 경전철 계획이 고작이다. 하지만 김포 방향으로 중추적인 철도 루트가 없는 상태에서, 수송량이 제한적인 경전철은 적합하지 않으며, 김포공항에서 환승하여 다시 도심으로 진입하기 위해서는 많은 시간이 걸리므로 경쟁력이 떨어진다. 따라서 도심과 직통되는 대용량 급행형 노선이 필요한데, 이와 성격이 비슷한 인천공항 철도가 맡아 운영하면 될 것이다. 서울역을 시종착으로 하여 김포공항까지는 이미 예정되어 있는 인천공항선을 이용하고, 김포공항 이후부터 김포신도시까지 새 노선을 건설하여 운행한다. 여기에 행락 수요가 몰리는 강화도까지 연장을 검토해 볼 수 있으며, 이 경우 서울역에서 강화도까지 환승 없이 이동이 가능하다.

이상을 정리해보면, 인천공항철도(I'REX)의 운행 계통은 3가지가 된다.
a: 인천공항-김포공항-서울역(-청량리역)
b: 인천공항-김포공항-용산역
c: 강화-김포신도시-김포공항-서울역
지하철 9호선의 운행 계통은 2가지이다.
a: 올림픽공원-김포공항-인천공항
b: 올림픽공원-김포공항-대곡

⑥ 기타 : 제2공항철도선, 남부순환선, 판교-여주 노선 등을 합쳐 남부선으로, 대곡-소사-원시 노선을 기존의 의정부-대곡 구간의 교외선의 연장선으로 구상하였다. 경춘선 6호선 직통의 경우 완행이 6호선, 급행이 청량리 방면으로 간다고 구상하였다.

<본 노선도의 특징과 제작 기준>

* 지하철과 광역철도의 위상 구분

- 위상 구분 : 한 면에 모든 것을 나타내는 기존의 노선도와는 달리 서울지하철, 인천지하철, 수도권 광역철도의 세 파트로 나누어 노선도를 제작하였다. 각 파트에서는 위상을 달리하여 지하철이면 지하철, 광역철도면 광역철도에만 집중하였다. 이렇게 안 할 경우 한 지면에 수 십가지의 노선을 구분된 색으로 그려야 하며, 일부 역의 경우 너무 많은 노선이 교차되기 때문이다.

- 지하철 노선도 : 지하철을 주 노선으로 다루어 20pixel 두께에 색깔 별로 호선을 구분하고, 광역철도인 국철(KORAIL)과 기타 민영철도는 6pixel의 보다 가는 선으로 그려 위상을 달리 하였다. 국철은 회색, 민영철도는 검은 색으로 하여 둘을 구분하였지만, 같은 국철 내의 구분은 광역철도 노선도로 넘겼다. 광역철도의 시외 구간의 경우 화살표로 ~방면임만을 표기하였다.

- 광역철도 노선도 : 국철은 12pixel의 두께로 노선별로 색을 구분하였고, 민영철도의 경우 같은 12pixel이지만 흰바탕에 회사별로 구분된 색깔의 테두리를 그렸다. 급행과 완행에 관한 별도의 표시는 안 했으나, 경의선-신분당선과 같이 타 노선과 완, 급의 역할을 나눌 경우 표기가 되었다(물론 어디까지나 주관적인 판단임). 광역노선에 집중한다는 특성상 서울, 인천 시내의 지하철과 경전철은 생략되었다. 다만 서울지하철 7호선의 경우 서울 교외의 상당한 구간(부천 구간)을 달릴 예정이기 때문에 광역철도의 성격이 있다고 보아 노선도에 포함시켰다. 시외(경기도) 경전철의 경우 지하철 노선도에 표기가 안 되기 때문에 4pixel 두께의 검은 실선으로 그렸으며, 역 표기는 생략하였다.

- 광역철도 노선도에서 '지하철 직통'과 '지역철도 환승' 표기
: 광역철도가 도심에서 지하철과 직통 운행을 할 경우 몇 호선과 직통하는 지를 표기하였다. 또한 수도권 외곽의 광역철도의 종착역에서 간선철도가 계속 이어질 경우(예를 들어 경우 경부선 천안역 이남 구간처럼), 지역철도(CDC와 같은 디젤형 통근 열차)의 환승을 표기하였다.

* 운영 기관에 따른 노선 체계의 정리

- 지하철 노선은 번호, 광역철도 노선은 지명을 노선명으로 사용.
: 현재 국철은 분당선을 제외하고 따로 노선 명칭을 부여하지 않고 직통하는 지하철 호선을 따르고 있다. 하지만 2005년 말 개통 될 중앙선을 시작으로 여러 광역철도가 개통될 경우 노선 명칭을 보다 체계적으로 정리해야 할 필요가 생긴다. 따라서 지하철과 광역철도의 노선 명칭 체계를 달리하여 성격을 구분하고, 지하철과 직통하는 광역철도 구간이라고 하더라도 지명을 따르는 별도의 명칭을 부여하였다.

- 운영 기관을 확실하게 구분하여 명기.
: 광역철도와 지하철을 확실하게 구분하는 것은 물론 같은 지하철, 같은 광역철도 내에서도 운영 주체를 명기하였다. 분양 광고 등에서 엉뚱한 기관의 심볼이 사용되는 것을 방지할 수 있을 것이다.

- '국철'이라는 명칭은 (한)국철(도), 즉 한국철도공사의 준말이라고 보았고, 이미 사람들에게도 익숙한 표현이기 때문에 계속 사용하였다. 한편 현재 운영 중인 노선 이외의 모든 노선의 색깔은 본인이 임의로 설정한 것이다.

* 역명 표기

- 현재 운영 중인 역 : 18pt. (단, 부역명은 괄호 안에 넣고 14pt. ex) 삼성(무역센터))

- 미개통 노선의 역
거의 확정적인 것이나 이미 간선열차 역명으로 사용되던 것(가능성 95% 이상) : 18pt. ex) 문산
역명으로 가능성이 높은 것(가능성 70%) : 괄호 안에 넣고 14pt. ex) (국회의사당)
역명이 안 정해졌거나, 있어도 쓰일 가능성이 적은 것(가능성 50% 이하) :
건설 공구를 지칭하는 임시 번호를 괄호 안에 넣고 14pt. ex) (921), (1역), (소하3역)

- 운영 기관에 따라 역을 분리하여 표기 ex) (국철)서울역-(I'REX)서울역-(지하)서울역
단, 두 역이 붙어 있어 환승이 가능하고 그 전체 규모가 작을 경우 하나로 표기.

* 기타 표기

- 지하철 노선도에서 공항, 여객항, 기차역, 버스터미널 표기하여 타 교통수단과의 긴밀한 연계도 고려.

- 광역철도 노선도에서는 공항, 여객항을 표기함. 기차역(간선철도 역)은 일반 광역철도의 역과는 별도로 노란색 표시를 함.