SFM-06S/06I/06K 수도권 철도 종합 노선도

(클릭하면 원본 크기로 보임)

2005년 9월 현재 운영 중인 수도권의 지하철, 전철 노선에 향후 건설될 노선이나 건설 중인 노선을 더해, 그 전체를 예상해 본 미래 노선도이다. 다음은 이 노선도의 개요와 노선 목록, 특징 등을 설명한 메뉴얼이다.

<개요>

- 제목 : SFM-06S/06I/06K (Shinzino Future Map ver.06)
06S 서울지하철 미래노선도
06I 인천지하철 미래노선도
06K 수도권 광역철도 미래노선도
- 제작자: Shinzino (http://blog.paran.com/station215)
- 제작기간 : 2005년 7월 4일 ~ 2005년 9월 16일
- 제작 프로그램 : Photoshop 6.0/7.0
- 도움받은 사이트 :

미래철도DB(http://frdb.wo.to/)
한국철도공사(http://www.korail.go.kr/)
한국철도시설공단(http://www.krnetwork.or.kr/)
서울특별시지하철공사(http://www.subwayworld.co.kr/)
서울특별시도시철도공사(http://www.smrt.co.kr/)
인천광역시지하철공사(http://www.irtc.co.kr/)
가람아트(http://www.garamart.com/)

---

<노선 목록>

* 현재 운영되고 있는 노선 전체

- 한국철도 : 경부선, 경인선, 경원선, 일산선, 과천선, 안산선, 분당선
- 서울지하철 : 1~8호선
- 인천지하철 : 1호선

* 본 사업이 진행 중인 노선(시공, 설계 중인 노선)

- 한국철도 노선 : 중앙선, 경원선, 경의선, 분당선, 수인선, 경춘선, 소사-원시선, 성남-여주선
- 민영 철도 노선 : 신분당선, 인천공항철도, 용인경전철
- 서울지하철 9호선 전 노선, 3호선 송파 연장, 7호선 부평 연장
- 인천지하철 1호선 남북 연장

* 계획, 구상 중인 사업 일부 중 실현 가능성이나 필요성이 높은 노선
(주관적인 판단에 따라 고른 것으로, 실현 여부는 확실하지 않음.)

- 2003 수도권 북부 광역교통계획(건교부) : 김포선, 9호선 대곡 연장
- 2004 제2차 수도권광역교통 5개년 계획(건교부) :
계획 단계 - 신분당선 연장, 신안산선(안산 구간 예비타당성 조사안)
구상 단계 - 수도권남부순환선(남부선), 제2공항철도, 대곡-소사선
- 2004 서울도시철도공사 사업 계획 : 6호선 경춘선 직결, 8호선 구리 연장
- 서울시 구상 : 강북 경전철, 난곡선
- 인천시 구상 : 인천 2호선(봄바르디어 확정안), 월미도선,
- 경기도 경전철 계획 : 의정부 경전철, 광명 경전철, 하남 경전철

* 본인의 제안

① 경의선-신분당선 열차 운행 계통
② 수인선 운행 계통
③ 분당선 청량리 연장
④ 인천공항철도 청량리 연장 (신안산선과 도심 직통 통해)
⑤ 인천공항철도 김포-강화선
⑥ 기타

(보충 설명)

① 경의선-신분당선 열차 운행 계통

: 각기 용산을 시종착으로 하는 경의선과 신분당선이 직통한다는 계획은 이미 당국에 의해 발표된 적이 있다(실행 여부는 불투명). 본인은 여기에 경의선(국철 소속) 열차는 급행의 역할을, 신분당선(별도의 운영 주체 소속) 열차는 완행의 역할을 하도록 구상해보았다. 이 두 열차의 운행 횟수는 1:1 비율로 완급 결합 운행을 해야하며, 급행의 역할을 담당하는 국철 열차는 완행인 신분당선 열차보다 더 긴 거리를 운행해야 한다. 이를 위해 경의선 구간은 물론 향후 건설이 예정된 신분당선 도심 구간의 역도 대피선을 미리 계획하여 건설해야 할 것이다.
한편 현재 굴곡 노선과 짧은 역간 거리로 낮은 표정속도를 유지할 수 밖에 없는 일산선의 경우, 일정한 비율로 열차 행선을 나누어, 하나는 현재와 같이 3호선 구간을 직통 운행을 하고, 하나는 대곡에서 경의선 구간으로 빠지게 한다('경의일산선'으로 지칭해 봄). 대곡 이남 구간에서 급행의 역할을 하여 가좌까지 간 뒤, 가좌-신촌-서울의 경의선 구간, 서울에서 용산까지의 동차 인입선 구간을 이용해 용산까지 운행하게 한다. 이 경우 신촌 경유 노선에 통근 전철을 투입할 수 있게 되어 기존의 CDC 운행을 대체할 수 있으며, 지상 서울역과 용산역의 연계도 가능해진다. 대곡-가좌 구간의 경우 앞서 말한 경의선-신분당선 열차가 1:1 완급 결합의 운행을 하는 것과는 별도로 독립적인 급행의 운행을 하게 한다.

② 수인선 운행 계통

: 현재 시공 중인 수인선(인천-수원) 구간 중 일정 부분이 안산선(4호선) 구간과 겹치도록 예정되어 있다. 이 경우 기존에 운행하던 안산선 열차는 현재의 운행 방식 그대로 전 역 정차 방식으로 하고, 새로 운행될 수인선 열차는 급행의 역할을 하도록 한다. 이를 확대 적용하여, 분당선 직통시 겹치는 한대앞 이남 구간, 남부선(제2공항철도)과 겹치는 소래-인천공항 구간에서도 수인선 전용 열차가 급행, 남부선/안산선/분당선 열차가 완행의 역할을 하도록 한다. 되도록이면 두 계통간의 1:1 완급 결합 방식이 좋겠지만, 타 노선과 맞물려 있는 문제인 만큼 기술적인 검토가 필요하겠다.

③ 분당선 청량리 연장

: 이미 철도동호회 쪽에서 몇 차례 나왔던 의견으로, 왕십리까지로 예정된 분당선을 간선열차의 시발역인 청량리로 연장한다면, 큰 효과를 거둘 수 있을 것이다.

④ 인천공항철도 청량리 연장 (신안산선과 도심 직통 통해)

: 인천공항과 경부선(서울역), 호남선(용산역) 계열은 직접 연계가 가능할 예정이지만, 청량리 발착의 중앙, 태백선 계열은 환승을 거쳐야 한다. 따라서 서울역까지만 예정된 인천공항철도를 청량리까지 연장해야 한다. 이 경우 서울역을 거쳐 청량리역까지 건설되도록 예정되어 있는 신안산선과 서울역에서부터 직통 운행을 한다면, 따로 건설비를 들이지 않고도 이러한 구상이 가능하게 된다.

⑤ 인천공항철도 김포-강화선

: 김포신도시가 계획 중이지만 이를 뒷받침할 철도 교통 체계는 김포공항과 김포를 잇는 경전철 계획이 고작이다. 하지만 김포 방향으로 중추적인 철도 루트가 없는 상태에서, 수송량이 제한적인 경전철은 적합하지 않으며, 김포공항에서 환승하여 다시 도심으로 진입하기 위해서는 많은 시간이 걸리므로 경쟁력이 떨어진다. 따라서 도심과 직통되는 대용량 급행형 노선이 필요한데, 이와 성격이 비슷한 인천공항 철도가 맡아 운영하면 될 것이다. 서울역을 시종착으로 하여 김포공항까지는 이미 예정되어 있는 인천공항선을 이용하고, 김포공항 이후부터 김포신도시까지 새 노선을 건설하여 운행한다. 여기에 행락 수요가 몰리는 강화도까지 연장을 검토해 볼 수 있으며, 이 경우 서울역에서 강화도까지 환승 없이 이동이 가능하다.

이상을 정리해보면, 인천공항철도(I'REX)의 운행 계통은 3가지가 된다.
a: 인천공항-김포공항-서울역(-청량리역)
b: 인천공항-김포공항-용산역
c: 강화-김포신도시-김포공항-서울역
지하철 9호선의 운행 계통은 2가지이다.
a: 올림픽공원-김포공항-인천공항
b: 올림픽공원-김포공항-대곡

⑥ 기타 : 제2공항철도선, 남부순환선, 판교-여주 노선 등을 합쳐 남부선으로, 대곡-소사-원시 노선을 기존의 의정부-대곡 구간의 교외선의 연장선으로 구상하였다. 경춘선 6호선 직통의 경우 완행이 6호선, 급행이 청량리 방면으로 간다고 구상하였다.

---

<본 노선도의 특징과 제작 기준>

* 지하철과 광역철도의 위상 구분

- 위상 구분 : 한 면에 모든 것을 나타내는 기존의 노선도와는 달리 서울지하철, 인천지하철, 수도권 광역철도의 세 파트로 나누어 노선도를 제작하였다. 각 파트에서는 위상을 달리하여 지하철이면 지하철, 광역철도면 광역철도에만 집중하였다. 이렇게 안 할 경우 한 지면에 수 십가지의 노선을 구분된 색으로 그려야 하며, 일부 역의 경우 너무 많은 노선이 교차되기 때문이다.

- 지하철 노선도 : 지하철을 주 노선으로 다루어 20pixel 두께에 색깔 별로 호선을 구분하고, 광역철도인 국철(KORAIL)과 기타 민영철도는 6pixel의 보다 가는 선으로 그려 위상을 달리 하였다. 국철은 회색, 민영철도는 검은 색으로 하여 둘을 구분하였지만, 같은 국철 내의 구분은 광역철도 노선도로 넘겼다. 광역철도의 시외 구간의 경우 화살표로 ~방면임만을 표기하였다.

- 광역철도 노선도 : 국철은 12pixel의 두께로 노선별로 색을 구분하였고, 민영철도의 경우 같은 12pixel이지만 흰바탕에 회사별로 구분된 색깔의 테두리를 그렸다. 급행과 완행에 관한 별도의 표시는 안 했으나, 경의선-신분당선과 같이 타 노선과 완, 급의 역할을 나눌 경우 표기가 되었다(물론 어디까지나 주관적인 판단임). 광역노선에 집중한다는 특성상 서울, 인천 시내의 지하철과 경전철은 생략되었다. 다만 서울지하철 7호선의 경우 서울 교외의 상당한 구간(부천 구간)을 달릴 예정이기 때문에 광역철도의 성격이 있다고 보아 노선도에 포함시켰다. 시외(경기도) 경전철의 경우 지하철 노선도에 표기가 안 되기 때문에 4pixel 두께의 검은 실선으로 그렸으며, 역 표기는 생략하였다.

- 광역철도 노선도에서 '지하철 직통'과 '지역철도 환승' 표기
: 광역철도가 도심에서 지하철과 직통 운행을 할 경우 몇 호선과 직통하는 지를 표기하였다. 또한 수도권 외곽의 광역철도의 종착역에서 간선철도가 계속 이어질 경우(예를 들어 경우 경부선 천안역 이남 구간처럼), 지역철도(CDC와 같은 디젤형 통근 열차)의 환승을 표기하였다.

* 운영 기관에 따른 노선 체계의 정리

- 지하철 노선은 번호, 광역철도 노선은 지명을 노선명으로 사용.
: 현재 국철은 분당선을 제외하고 따로 노선 명칭을 부여하지 않고 직통하는 지하철 호선을 따르고 있다. 하지만 2005년 말 개통 될 중앙선을 시작으로 여러 광역철도가 개통될 경우 노선 명칭을 보다 체계적으로 정리해야 할 필요가 생긴다. 따라서 지하철과 광역철도의 노선 명칭 체계를 달리하여 성격을 구분하고, 지하철과 직통하는 광역철도 구간이라고 하더라도 지명을 따르는 별도의 명칭을 부여하였다.

- 운영 기관을 확실하게 구분하여 명기.
: 광역철도와 지하철을 확실하게 구분하는 것은 물론 같은 지하철, 같은 광역철도 내에서도 운영 주체를 명기하였다. 분양 광고 등에서 엉뚱한 기관의 심볼이 사용되는 것을 방지할 수 있을 것이다.

- '국철'이라는 명칭은 (한)국철(도), 즉 한국철도공사의 준말이라고 보았고, 이미 사람들에게도 익숙한 표현이기 때문에 계속 사용하였다. 한편 현재 운영 중인 노선 이외의 모든 노선의 색깔은 본인이 임의로 설정한 것이다.

* 역명 표기

- 현재 운영 중인 역 : 18pt. (단, 부역명은 괄호 안에 넣고 14pt. ex) 삼성(무역센터))

- 미개통 노선의 역
거의 확정적인 것이나 이미 간선열차 역명으로 사용되던 것(가능성 95% 이상) : 18pt. ex) 문산
역명으로 가능성이 높은 것(가능성 70%) : 괄호 안에 넣고 14pt. ex) (국회의사당)
역명이 안 정해졌거나, 있어도 쓰일 가능성이 적은 것(가능성 50% 이하) :
건설 공구를 지칭하는 임시 번호를 괄호 안에 넣고 14pt. ex) (921), (1역), (소하3역)

- 운영 기관에 따라 역을 분리하여 표기 ex) (국철)서울역-(I'REX)서울역-(지하)서울역
단, 두 역이 붙어 있어 환승이 가능하고 그 전체 규모가 작을 경우 하나로 표기.

* 기타 표기

- 지하철 노선도에서 공항, 여객항, 기차역, 버스터미널 표기하여 타 교통수단과의 긴밀한 연계도 고려.

- 광역철도 노선도에서는 공항, 여객항을 표기함. 기차역(간선철도 역)은 일반 광역철도의 역과는 별도로 노란색 표시를 함.